Originally, the Normandie had been scheduled to enter service in 1934, but transatlantic travel had declined due to the Depression, and so CGT decided to place their new flagship on hold until the spring of 1935. The workmen and designers who were busy making the Normandie the luxury liner she was supposed to be were given plenty of time to fulfil their task. 
    Work continued as the Normandie grew more beautiful as time went by. Her exterior took shape as funnels and masts were installed, and within  
The Normandie being fitted out at St. Nazaire. The dummy funnel has not yet been installed. 
the massive hull, work went on to fill the empty spaces with carpets, panelling, artwork and furniture – all to create a true French masterpiece. CGT had once again called upon the services of some of the men who had been responsible for the interior designs on previous CGT-liners. Pierre Patout had become famous through his marble dining saloon on board the Île de France, and Richard Bouwens van der Boijen was the man behind the grand three-deck foyer on the same ship. Now, their mission was to surpass themselves. 
    And thanks to a special feature, they had all opportunity to do so. Adapted from the German pre-WWI liners Vaterland and Bismarck – now United States Lines’ Leviathan and White Star’s Majestic – the funnel uptakes of the Normandie had been split in two at the engine outtakes, and run up each side of the ship to rejoin at the bases of the funnels. This arrangement erased the problem of funnel uptakes occupying large amounts of the ship’s interiors, and created large empty areas for the designers to work with. But the results of their efforts were still to be revealed. 
    After more than two years of fitting out, on March 27th 1935, the Normandie was moved to dry dock to have her propellers installed and underwater parts examined and given a final paint job before the forthcoming maiden voyage. A little more than a month later, her sea trials commenced off the coast of Brittany. The world was eager to see this new superliner in action, and her sea trials were carefully followed by news reporters. They could report the fantastic hydrodynamic qualities of the Yourkevitch hull design, as the Normandie seemed to almost lack a bow wave, leaving only a thin wake in her trail. 
    After a month of various trials at sea, the Normandie arrived at the port of Le Havre for the first time. 18 days later, she was scheduled to leave this port on her premiere crossing of the North Atlantic. These 18 days were now spent to put supplies on board and to give the ship a final touch-up. Everything had to be tip-top before the very first load of passengers could embark on the new pride of France. 
    Finally, the big day arrived. On May 29th, 50.000 people lined the docks to see the splendid Normandie set sail for New York on her maiden voyage. And what a wonderful sight she must have been! All about her breathed modernity. The clipper-like bow, the streamline-shaped superstructure and the three teardrop-shaped funnels - all aligned in perfect harmony and aesthetic perfection. And the forecastle was a masterpiece in itself. With very little gear visible behind the teak-coloured whaleback, the decks were clean and uncluttered. Moreover, this must be said about the rest of the decks as well. Every ventilator-shaft and every winch were cleverly concealed in the gleaming-white superstructure, leaving almost unlimited clean outdoor deckspace for passenger-recreation. A large deck games area  


The magnificent First Class Dining Room - the 'Hall of Light' - on board the Normandie. 
lay between the two first funnels, and between the second and the third (which was a dummy and housed the ship’s kennel), there was even a tennis deck. However, this amenity would seldom be used at sea, as winds could reach some 30 knots. 
    The dazzling design of the Normandie’s exterior was indeed something extra. But when venturing into her, I doubt that anyone could have been disappointed. Following the trend set by the Île de France nearly a decade earlier, the Normandie was a showcase of the very best that France had to offer, naturally done completely in fantastic Art Deco-style. Thanks to the split funnel uptakes, the Normandie’s interiors were matched by no other ship. 
    One of the most popular amenities was the café grill, located at the aftermost end of the promenade deck. From here led a grand staircase down to the first class smoking room, the staircase adorned by the statue 'La Normandie' depicting a French peasant girl. From the smoking room, one could continue further aft to the grand salon. This room would become one of the most popular ones on the ship, often transformed into a glamorous nightclub. Besides these grand public spaces, the Normandie broke new ground on many other amenities. For example, she was the first ship ever to carry a theatre on board, acting both as a cinema and live stage. The biggest in-door swimming pool could also be found onboard this new merchant flagship of France. 
    But the great masterpiece of the ship was not found among these rooms, but two decks below the promenade deck's grand allée; The first class dining room. Without a peer on any other ship, this room was by far the largest one ever afloat. 305 feet (93 meters) long, 46 feet (14 meters) wide and 26 feet (8 meters) high, this room was truly a feast for the eye. With its 150 tables, it could seat 700 guests and offer them some of the finest meals ever served on board a ship. However, the split funnel uptakes running up the sides of the hull made it impossible for the room to have any windows to the open sea. Natural illumination was impossible, but instead of being a major flaw, this instead gave the Normandie one of her special features. Twelve tall pillars of Lalique glass illuminated the room and along the walls stood 38 columns equally bright. In addition, two chandeliers hung at each end of the room. It was this room that would earn the Normandie her nickname - 'The Ship of Light'. 
    The Normandie was indeed a first class ship. This was evident when examining her passenger capacity. Although the largest ship in the world at 79,280 tons, she carried only 848 First Class passengers, 670 in Tourist Class and 454 in Third, a total of 1,972 people. These passengers were looked after by a crew of a total 1,339. 
    As the Normandie slipped her moorings and bid her country farewell, the French public was waiting to see if this was to be a record-breaking crossing. Although the Normandie had been constructed to maintain a service  


    The rivalry between the Normandie and Queen Mary may very well have continued into the Forties. In fact, when the Queen won the Blue Riband in 1938, the Normandie’s master sent a message in which he congratulated the British ship on her fine performance but ending it with the words ‘Bravo! to the Queen Mary until the next time.’ The two Leviathans were indeed true rivals, but the outbreak of World War II was to interrupt the competition. 
    On August 31st 1939, the Normandie was laid up at New York after having completed her 139th crossing, due to the impending threat of war in Europe. The following day these fears were justified when Adolf Hitler’s forces marched into Poland. By doing so, he made enemies out of Great Britain and her allies. The Second World War was ablaze. 
    The Normandie was moved to pier 88 and ‘mothballed’, maintained only by a skeleton crew of about 200 people. 60 special detectives and uniformed guards were on duty to guard the giant liner. Her rival, the Queen Mary, was moored beside her, on the south side of Cunard’s pier 90. The first winter of war in Europe came and went, and as German forces were successful on the battlefields, the Normandie lay idle, awaiting her uncertain future. 
    In March of 1940, a new great liner converged with the Normandie and the Queen Mary in New York. She was the brand-new 83,673-ton Queen Elizabeth, who had just made her secret maiden voyage across the North Atlantic, in a daring escape from the threat of German bombers. For a brief period, the only three liners to exceed 80,000 gross tons were moored beside each other, the Queen Elizabeth on the north side of pier 90. The Queen Mary would soon sail to Sydney for her conversion into a troop transport. 
    In June of 1940, France surrendered to Nazi Germany. With this event, the Normandie was immediately taken into protective custody by the U.S. Coast guard, who introduced armed security patrols against sabotage. It was important to protect such a great ship, should she ever be needed for war duties. 
    And so, on December 7th 1941, Japanese forces attacked Pear Harbor. United States, who up until now had stayed out of the war, now entered it on the side of Great Britain and her allies. Five days later, on December 12th, the Normandie was taken over (with compensation  
Lying in the icy waters of the Hudson, fire ravages the Normandie. 
promised) by the U.S. Maritime Commission. Soon, the French tricolour was lowered and the Normandie was handed over to the U.S. Navy. On Christmas Eve, the Normandie was renamed Lafayette. But the name Normandie remained on her bows, thus she was never really acknowledged by the public as Lafayette. It had been decided that the Normandie was to be converted into a trooper, just like the two Queens, but there was no dry dock in New York large enough to accommodate her. Therefore, the conversion work was carried out where she lay, at pier 88. 
    Work went on, but amidst chaos. Thousands of workmen were employed with stripping the liner of her grand interior fittings, in preparation of her war duties as a trooper. On January 15th 1942, she was taken over by the War Department, and was scheduled to take on her first load of troops by the end of February. But still not completely converted, work went on at a frantic pace. 


    On February 9th, disaster struck. The Normandie was being victualled and stores were being loaded at the same time as conversion work went on. In the First Class Grand Salon, a team of workmen was busy cutting down metal stanchions that had once supported illuminated glass fountains. But due to careless work, a spark from one of the acetylene torches landed on a pile of kapok lifejackets. With kapok being a highly flammable material, a fire was soon ablaze. It could easily have been extinguished, had it not been for the utterly negligent conditions. No firewatch was on duty, and no one could find the fire alarm (that at the time was disconnected anyway). Someone managed to produce a fire hose, but after having emptied a bucketful of water, it was completely dry. It took about twelve minutes before the New York Fire Department was alerted, and when they finally arrived at the scene they were not able to get on board the ship because of the great amount of workmen who were fleeing the blazing inferno. After an hour of chaos and turmoil, the fire fighters were at last able to board the burning Normandie and start their difficult task of controlling the fire. 
    Soon,  
With her upperworks cut down, the Normandie is undergoing the righting process. 
water was desperately being pumped over the burning liner in an attempt to fight the raging blaze. Fire trucks stood on the pier, and fireboats had gathered on the Normandie’s port side to help. Unfortunately, as they poured water onto the French liner she began to take on a dangerous list to port. The ship’s compartmentation kept the water from entering the lower decks, resulting in her becoming top heavy. Vladimir Yourkevitch, who had designed her, arrived at the scene and offered to go on board the ship and open the seacocks, him being the man who knew most about her maze of corridors and passageways. By doing so, the Normandie would have settled on an even keel in the mud, rescuing her from heeling over. But the navy commander at the scene did not want Yourkevitch’s help – ‘This is a navy job!’ he said. 
    And so, as night fell on Normandie, she was leaning farther and farther away from the pier. The fire had been brought under control, but at a terrible cost. At about 2.45 a.m., on the morning of February 10th, the Normandie slid almost gently onto her port side at an angle of 79°; her stern slid under the pier and her bow slewed across the berth towards pier 90. She seemed a total loss, but there were people who had good hopes of salvaging her and turning her into a trooper. 
    Twelve days after the disastrous fire, the difficult salvage work began. It had been decided that each of the Normandie’s subcompartments would be sealed and pumped clear to regain the ship’s buoyancy. However, this meant that the ship’s funnels, masts and superstructure had to be cut away. Floating derricks were stationed beside the giant liner, and work began on cutting up the massive funnels. Divers were sent into the submerged port compartments to seal every opening.