现在的阳泉，由于各种工业、企业由于“铁路功能割裂”的原因，无法生存发展，人们渐渐自嘲阳泉只是一座适合养老的城市了。这是因为各种欣欣向荣大企业、大工业、大工厂、大单位都没有了，新型转型企业也由于铁路功能的割裂也都无法存在和发展，各种税收的下滑的几乎等同于没有。可以称得上固定收入的只有养老金，和政府工作人员的工资，而这种收入是几乎不产生税收的。说白了，现在阳泉只是生活在养老金上了。一个靠养老金支撑的60多万人的生活的城市，地方性债务风险极大，偿还能力极弱。更直白的含义，这成了一座“等死的城市”，是一座正在等待死亡降临的城市！其他一切都无从谈起。
四、四个重要因素决定盂县不会发展成为区域中心
有人认为盂县将来会替代阳泉成为阳泉东部的区域中心，本人认为这是绝对不可能的。
1、区域位置太偏僻，地域上看就不适合成为山西东部的中心：山西东部一市六县包括平定、阳泉、盂县、昔阳、和顺、左权、寿阳。其中盂县位置是最偏僻的，实际上连最近的阳泉、寿阳都带动不了，更别说其他五县了。所以区域位置决定了盂县不会成为山西东部的中心。
2、盂县城镇人口太少：决定了其工业人口不足，导致其发展缓慢，难以大规模快速发展工业化。盂县总人口30万多一点，贫瘠的地域面积广达2400多万平方公里，现在城镇人口仅9万规模，城镇人口占比仅30%。并不具备快速大规模城镇化发展的基础。而阳泉市市区人口约20万，矿区城镇人口近25万，比矿区还近的平定县城镇人口十五万多。这个区域人口集中，模量也超大，三地合计城镇人口多达60万人以上。区域面积2100平方公里，总人口110万，各类矿产丰富，城镇人口比例也高达60%，这说明，这个区域工业人口众多，对城市依赖性强，城市化发展后力充足。而盂县呢？“石太高速客运专线”已经搬过去8年了，城市发展依旧没有什么起色，照此来看即使发展60年后，即使所有人口都成为城镇人口，也不过30万，连现在的阳泉城镇人口的一半都不达。所以从规模上，这个区域今后即使发展60年，大家都成了白胡子老头的时候也不会发展的比阳泉规模大。
3、盂县已失去了大规模发展的黄金时期：盂县近期所依赖的煤炭发展规模小，现代化、规模化的大型煤矿不足，量小。与阳泉比起来，特别是阳泉矿区人口经过40年解放前建设、70年解放后大规模计划经济建设、现代化工业建设，发展成了规模超大的城市，仅矿区城镇人口就多达24万，还超过当地市区的20万城镇人口。而盂县，不会再遇到这样的机遇。特别是赖其发展的煤炭行业，已过了大规模发展期，不会再有形成大型矿区的机会。这样盂县的发展，实际上已失去发展成大型城市的黄金时期、和机会，不再具有大规模发展成为大型城市的条件。从今后一段及更长远来看，随着今后对煤炭的依赖性、需求性逐渐减少，这个小县严重缺乏后续发展动力，并不具有彻底改变穷山恶水、小县城的状况。靠其带动区域发展，更显得滑稽可笑！把今后阳泉发展的希望寄在盂县，这个想法更是可悲！
4、“石太高速客运专线”的设计缺陷，导致铁路的人员与大宗货物运输功能的割裂，也导致盂县不具有大规模发展各类大、中企业、及各类经济体的基本条件。盂县虽然有了铁路，但是这条铁路在功能上是不完善的，有着无法行走重载货运列车的重大缺陷，只能方便人员出行往来，但却不能解决大规模工业化企业的原材料、产成品销售，日上万吨的大宗货物运输问题。这是由于这条铁路在交工的时候，检测货物运输时，发现货车震动对隧道冲击严重，导致这条铁路完全不适合大规模的货运列车的运行。这个天然缺陷，直接导致了盂县不具有大规模发展城市、发展城市工业、企业的基础条件。所以，盂县今后不会发展成为一个有规模的城市，也只适合发展一个小县城的基本要求。更不会发展成区域中心，靠其带动山西东部一市六县的能力更是无稽之谈的空想！
五、“阳-大铁路”是个伪项目
关于这个问题，本人在“我反对修这样的铁路（2）”中，有专门的论述与批判。后页另附
综上所述，影响归纳如下：
1、 阳泉经济的急速衰落，也影响了山西经济的复苏；给山西经济整体复苏带来了不可逾越的困难。
2、 几乎等于废弃了原来“正太铁路沿线”的所有功能，阳泉基本生产活动、基本生活停滞不前，无路可走；对地方区域经济不仅没有任何促进，反而是造成了一种巨大的倒退，明白的说是砍掉了这个可以带动区域3百万人追求“中国梦”的翅膀！
3、 铁路功能的割裂，导致山西东部220万人的10000平方公里区域内大、中型经济体都无法发展，整体死亡。
4、 距离太原、石家庄都仅仅不足100公里路程，高速列车不过40几分钟时间，却被人为造就了百万贫民区。
5、铁路是阳泉转型之路，也是阳泉人自谋生路唯一道路，是生存之路！
6、没有铁路的阳泉，已经失去一个建设现代化城市的基础！
据阳泉政府相关报导，2015年市政府也着急着去全国征集项目来阳泉落户投资，谈妥了几家的项目，最后没有一家来！2017年始乘过年期间，阳泉政府相关部门召集在外地的成功人士回乡过年时节探讨回乡创业的问题，但由于阳泉经济环境太恶劣，并无实际进展，泛泛而谈。
由此看出，搞上去阳泉经济，已不能单靠政府行为，大众创业、自我救赎，既救个人也救阳泉经济，应该是未来阳泉经济发展的主流。但这一切，没有铁路都是妄谈（这里的铁路指正太铁路，不是那个吃里扒外的“阳大铁路”）。
现在，中国的铁路都在国外搞大发展了，都走向国际了，都在国际上搞“一带一路”了，而近在距首都北京仅仅2个小时车程的阳泉却遇到了铁路出行的极大困难“一带一路”不了，不仅没有发展铁路，反而倒退的失去了铁路，无暇解决经济发展问题，无法自我解决基本生存问题，人为的制造一个“无路可走”的140多万人的贫民区，这个地区内，人人都是“啃老族”。这不啻是一个莫大的讽刺啊！
从2017年开年招工会上（上个星期）看到，阳泉已经没有一家像样的企业了。今年的招工工资大都是1500元起。而太原来阳泉招工价起步2900元。从这方面看阳泉经济已经大大落后太多了。而我在前面说过：阳泉只要有了铁路，生活水平会远高于石家庄省会的水平，是当仁不让的山西经济的“领头羊”。
联系本人情况举例
举个例子，比如本人，搞了一项发明专利，是有关汽车安全的。随着中国汽车大发展汽车事故发生非常多，2010年统计死亡30多达万人，伤者更是三倍其数。我的项目叫做《汽车智能防尾撞（追）动态变色刹车灯》，用于提高现在高位刹车灯的功能，能实时反映刹车时刹车的轻重缓急，即能有效防止汽车追尾事故，也能减轻事故发生时死伤的严重程度。对高速公路发生的大规模群撞群伤也能起到积极的作用，中央电视台7套、4套都要联系做节目帮着推广这个项目。但2009年铁路改道以来，我的出行推广就遇到了很大的困难。这个新产品的推广需要多次跑汽车生产厂家。我需要扛着沉重样品跑厂家介绍，一次是不行的，需要往返多次反复介绍。但以前正太铁路就在门口，全国各地都方便。自从铁路改出阳泉，我出门一次就需要倒七次车，赶火车，倒汽车，抢时间七次，过安检七次，一次赶不上就得重新购票调整计划。想想都感到恐惧！由此，深深感到阳泉企业生存的困难、自谋生路、自主创新的困难重重。
根据2016年6月29日国务院原则通过的《中长期铁路网规划》，要大力发展中西部铁路，特别是相邻大中城市间1-4小时“城际铁路高速网”。阳泉人希望能尽早优先考虑解决这块儿铁路缺失带来的严重问题！最近几天(2017年2月7日)“阳泉头条”（手机）披露出一条消息：由石家庄铁路局牵头，要修建一条由“沧州-石家庄-太原”的城际铁路，不知有没有把阳泉算在其中？希望阳泉市领导、及有关部门联系、过问一下石家庄铁路局，看看能不能把阳泉划在其中。阳泉咱办不了的事，能不能争取借助其他更有势力、能力的地区，把咱阳泉的大事办理了呢？这也许是阳泉的最好机会！这也许还是阳泉“最后机会”！
又根据国家最新的铁路建设政策，2月7日
最主要的是2017年2月8日，国家发文，下放了铁路建设的审批权。以前需要国家铁路总公司审批的铁路建设项目，从今以后这个审批权下放到省级别了。这样，《太原-阳泉城际铁路》就可以提上日程了。而阳泉-石家庄段的城际铁路，山西也可以尽快和河北省联起手来共同向国家铁路管理部门审批阳泉-石家庄部分段（跨省部分需要国家层面出面协调）。
阳泉，现在正在修建一条经济效益极差的“阳-大铁路”，这是一条阳泉政府和阳泉人民根本负担不起的铁路。如果能尽早定下来修“太原-阳泉-石家庄”铁路，如果这条铁路能把普速客车拉回阳泉(其实阳泉人要求并不高，只要普速列车拉回阳泉即可)，“阳-大铁路”那个权宜之计的项目就成了鸡肋，就彻底没有用场了。应该尽早的停下来，省下钱来（现在大部分还没有都花出去）修更有用的《太原-阳泉-石家庄城际铁路》，山西经济就有望打翻身仗了。
所谓“太原-阳泉-石家庄城际铁路”，也只要求能在两小时内跑完200公里全程就可以了。当然如果能更快就更好了。
现在，许多省都有试验田，比如深圳（广东）、北海（广西）、河北、山东等地，用以带动当地经济。山西，什么地方合适呢？——阳泉，最靠近京津冀经济发展、发达地区（仅仅100公里，高速列车不足一小时车程）。最适合打造“山西的深圳”，做山西改型发展的“领头羊”
下面是我的一些收集到的相关资料，希望能转交给相关部门领导同志，我不熟悉这些，还希望能多多帮忙。
多多致谢
多多致谢
2017-2-18
山西省阳泉市李剑华
四、四个重要因素决定盂县不会发展成为区域中心
有人认为盂县将来会替代阳泉成为阳泉东部的区域中心，本人认为这是绝对不可能的。
1、区域位置太偏僻，地域上看就不适合成为山西东部的中心：山西东部一市六县包括平定、阳泉、盂县、昔阳、和顺、左权、寿阳。其中盂县位置是最偏僻的，实际上连最近的阳泉、寿阳都带动不了，更别说其他五县了。所以区域位置决定了盂县不会成为山西东部的中心。
2、盂县城镇人口太少：决定了其工业人口不足，导致其发展缓慢，难以大规模快速发展工业化。盂县总人口30万多一点，贫瘠的地域面积广达2400多万平方公里，现在城镇人口仅9万规模，城镇人口占比仅30%。并不具备快速大规模城镇化发展的基础。而阳泉市市区人口约20万，矿区城镇人口近25万，比矿区还近的平定县城镇人口十五万多。这个区域人口集中，模量也超大，三地合计城镇人口多达60万人以上。区域面积2100平方公里，总人口110万，各类矿产丰富，城镇人口比例也高达60%，这说明，这个区域工业人口众多，对城市依赖性强，城市化发展后力充足。而盂县呢？“石太高速客运专线”已经搬过去8年了，城市发展依旧没有什么起色，照此来看即使发展60年后，即使所有人口都成为城镇人口，也不过30万，连现在的阳泉城镇人口的一半都不达。所以从规模上，这个区域今后即使发展60年，大家都成了白胡子老头的时候也不会发展的比阳泉规模大。
3、盂县已失去了大规模发展的黄金时期：盂县近期所依赖的煤炭发展规模小，现代化、规模化的大型煤矿不足，量小。与阳泉比起来，特别是阳泉矿区人口经过40年解放前建设、70年解放后大规模计划经济建设、现代化工业建设，发展成了规模超大的城市，仅矿区城镇人口就多达24万，还超过当地市区的20万城镇人口。而盂县，不会再遇到这样的机遇。特别是赖其发展的煤炭行业，已过了大规模发展期，不会再有形成大型矿区的机会。这样盂县的发展，实际上已失去发展成大型城市的黄金时期、和机会，不再具有大规模发展成为大型城市的条件。从今后一段及更长远来看，随着今后对煤炭的依赖性、需求性逐渐减少，这个小县严重缺乏后续发展动力，并不具有彻底改变穷山恶水、小县城的状况。靠其带动区域发展，更显得滑稽可笑！把今后阳泉发展的希望寄在盂县，这个想法更是可悲！
4、“石太高速客运专线”的设计缺陷，导致铁路的人员与大宗货物运输功能的割裂，也导致盂县不具有大规模发展各类大、中企业、及各类经济体的基本条件。盂县虽然有了铁路，但是这条铁路在功能上是不完善的，有着无法行走重载货运列车的重大缺陷，只能方便人员出行往来，但却不能解决大规模工业化企业的原材料、产成品销售，日上万吨的大宗货物运输问题。这是由于这条铁路在交工的时候，检测货物运输时，发现货车震动对隧道冲击严重，导致这条铁路完全不适合大规模的货运列车的运行。这个天然缺陷，直接导致了盂县不具有大规模发展城市、发展城市工业、企业的基础条件。所以，盂县今后不会发展成为一个有规模的城市，也只适合发展一个小县城的基本要求。更不会发展成区域中心，靠其带动山西东部一市六县的能力更是无稽之谈的空想！
五、“阳-大铁路”是个伪项目
关于这个问题，本人在“我反对修这样的铁路（2）”中，有专门的论述与批判。后页另附
综上所述，影响归纳如下：
1、 阳泉经济的急速衰落，也影响了山西经济的复苏；给山西经济整体复苏带来了不可逾越的困难。
2、 几乎等于废弃了原来“正太铁路沿线”的所有功能，阳泉基本生产活动、基本生活停滞不前，无路可走；对地方区域经济不仅没有任何促进，反而是造成了一种巨大的倒退，明白的说是砍掉了这个可以带动区域3百万人追求“中国梦”的翅膀！
3、 铁路功能的割裂，导致山西东部220万人的10000平方公里区域内大、中型经济体都无法发展，整体死亡。
4、 距离太原、石家庄都仅仅不足100公里路程，高速列车不过40几分钟时间，却被人为造就了百万贫民区。
5、铁路是阳泉转型之路，也是阳泉人自谋生路唯一道路，是生存之路！
6、没有铁路的阳泉，已经失去一个建设现代化城市的基础！
据阳泉政府相关报导，2015年市政府也着急着去全国征集项目来阳泉落户投资，谈妥了几家的项目，最后没有一家来！2017年始乘过年期间，阳泉政府相关部门召集在外地的成功人士回乡过年时节探讨回乡创业的问题，但由于阳泉经济环境太恶劣，并无实际进展，泛泛而谈。
由此看出，搞上去阳泉经济，已不能单靠政府行为，大众创业、自我救赎，既救个人也救阳泉经济，应该是未来阳泉经济发展的主流。但这一切，没有铁路都是妄谈（这里的铁路指正太铁路，不是那个吃里扒外的“阳大铁路”）。
现在，中国的铁路都在国外搞大发展了，都走向国际了，都在国际上搞“一带一路”了，而近在距首都北京仅仅2个小时车程的阳泉却遇到了铁路出行的极大困难“一带一路”不了，不仅没有发展铁路，反而倒退的失去了铁路，无暇解决经济发展问题，无法自我解决基本生存问题，人为的制造一个“无路可走”的140多万人的贫民区，这个地区内，人人都是“啃老族”。这不啻是一个莫大的讽刺啊！
从2017年开年招工会上（上个星期）看到，阳泉已经没有一家像样的企业了。今年的招工工资大都是1500元起。而太原来阳泉招工价起步2900元。从这方面看阳泉经济已经大大落后太多了。而我在前面说过：阳泉只要有了铁路，生活水平会远高于石家庄省会的水平，是当仁不让的山西经济的“领头羊”。
联系本人情况举例
举个例子，比如本人，搞了一项发明专利，是有关汽车安全的。随着中国汽车大发展汽车事故发生非常多，2010年统计死亡30多达万人，伤者更是三倍其数。我的项目叫做《汽车智能防尾撞（追）动态变色刹车灯》，用于提高现在高位刹车灯的功能，能实时反映刹车时刹车的轻重缓急，即能有效防止汽车追尾事故，也能减轻事故发生时死伤的严重程度。对高速公路发生的大规模群撞群伤也能起到积极的作用，中央电视台7套、4套都要联系做节目帮着推广这个项目。但2009年铁路改道以来，我的出行推广就遇到了很大的困难。这个新产品的推广需要多次跑汽车生产厂家。我需要扛着沉重样品跑厂家介绍，一次是不行的，需要往返多次反复介绍。但以前正太铁路就在门口，全国各地都方便。自从铁路改出阳泉，我出门一次就需要倒七次车，赶火车，倒汽车，抢时间七次，过安检七次，一次赶不上就得重新购票调整计划。想想都感到恐惧！由此，深深感到阳泉企业生存的困难、自谋生路、自主创新的困难重重。
根据2016年6月29日国务院原则通过的《中长期铁路网规划》，要大力发展中西部铁路，特别是相邻大中城市间1-4小时“城际铁路高速网”。阳泉人希望能尽早优先考虑解决这块儿铁路缺失带来的严重问题！最近几天(2017年2月7日)“阳泉头条”（手机）披露出一条消息：由石家庄铁路局牵头，要修建一条由“沧州-石家庄-太原”的城际铁路，不知有没有把阳泉算在其中？希望阳泉市领导、及有关部门联系、过问一下石家庄铁路局，看看能不能把阳泉划在其中。阳泉咱办不了的事，能不能争取借助其他更有势力、能力的地区，把咱阳泉的大事办理了呢？这也许是阳泉的最好机会！这也许还是阳泉“最后机会”！
又根据国家最新的铁路建设政策，2月7日
最主要的是2017年2月8日，国家发文，下放了铁路建设的审批权。以前需要国家铁路总公司审批的铁路建设项目，从今以后这个审批权下放到省级别了。这样，《太原-阳泉城际铁路》就可以提上日程了。而阳泉-石家庄段的城际铁路，山西也可以尽快和河北省联起手来共同向国家铁路管理部门审批阳泉-石家庄部分段（跨省部分需要国家层面出面协调）。
阳泉，现在正在修建一条经济效益极差的“阳-大铁路”，这是一条阳泉政府和阳泉人民根本负担不起的铁路。如果能尽早定下来修“太原-阳泉-石家庄”铁路，如果这条铁路能把普速客车拉回阳泉(其实阳泉人要求并不高，只要普速列车拉回阳泉即可)，“阳-大铁路”那个权宜之计的项目就成了鸡肋，就彻底没有用场了。应该尽早的停下来，省下钱来（现在大部分还没有都花出去）修更有用的《太原-阳泉-石家庄城际铁路》，山西经济就有望打翻身仗了。
所谓“太原-阳泉-石家庄城际铁路”，也只要求能在两小时内跑完200公里全程就可以了。当然如果能更快就更好了。
现在，许多省都有试验田，比如深圳（广东）、北海（广西）、河北、山东等地，用以带动当地经济。山西，什么地方合适呢？——阳泉，最靠近京津冀经济发展、发达地区（仅仅100公里，高速列车不足一小时车程）。最适合打造“山西的深圳”，做山西改型发展的“领头羊”
下面是我的一些收集到的相关资料，希望能转交给相关部门领导同志，我不熟悉这些，还希望能多多帮忙。
多多致谢
多多致谢
2017-2-18
山西省阳泉市李剑华
