多名业内人士认为，当前通航飞行员收入不高，主要与当前我国的通航产业仍处于培育期的特定阶段有关。
　　以2011年低空空域改革为标志的中国通航产业近年来飞速发展，吸引众多资本追捧。来自民航部门的数据显示，最近几年，我国通航运营企业增速平均超过20%，截至2014年底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业239家，还有数百家企业正在筹建。据介绍，相当多的通航企业投资方并没有航空背景，不少是房地产商、建筑公司等。
　　各地通用航空产业园建设更是热火朝天。据中国航空器拥有者及驾驶员协会统计，截至2013年7月31日，我国已有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。其中，仅披露了规划面积和投资总额的56个项目中，平均每个园区占地面积为5.05平方公里，平均每个园区投资总额为112.33亿元。
　　不过，通航产业狂飙突进的背后则是大多数通航公司亏损的现实。据2012年对全国有规模的通航企业统计，94家企业中只有40家盈利，57%的通航企业仍处于亏损状态。
　　“不少通航企业还没有盈利，给一两万月薪就是把人养着，这已经不错了。”飞行员李本水说。
　　与资本对通航产业的火热追逐和井喷的通航企业数量相比，另一个与企业实际运营和飞行员收入挂钩的关键指标———通用航空生产作业飞行时间增长则显得步履蹒跚。
　　近两年发布的《中国通用航空发展报告》显示，2011年该数据为50 .27万小时，2012年为51.70万小时，2013年52.98万小时，连续两年增速仅分别为2.84%和2.48%。
　　通用航空投资的火爆与作业时间的缓慢提升形成了中国通航产业的冰火两重天，表明市场对通航的实际需求仍不旺盛。多名业内人士告诉南都记者，主要原因是我国低空仍不够开放，飞机起飞难、降落难的问题仍未实质性解决。
　　“这也是为什么现在民航客机飞行员收入能有上百万，比韩国等很多国家还高，因为民众的飞行出行需求越来越大，市场蛋糕做大了，但通航产业还在培育中，大家基本上都在烧钱，不少企业没钱烧死掉了难以维持飞行员的高收入。”上述受访的珠海某通航企业负责人说，通航飞行员收入水平低只是短期的，一旦低空放开，硬件完善，市场需求将迎来爆炸式增长。
　　北京首航直升机有限公司总裁徐立冬早些时候向媒体预测，飞行员干3到5年后升为机长，年薪可达50万元，未来通用航空飞行员的职业“钱”景非常可观。