三 铁路枢纽的布置图
铁路枢纽的布置图形可分为一站铁路枢纽、三角形铁路枢纽、十字形铁路枢纽
、顺列式铁路枢纽、并列式铁路枢纽、环形铁路枢纽、混合型铁路枢纽和尽端式铁路枢纽八种类型。
1 一站枢纽
一站枢纽是铁路枢纽布置图形中最简单的一种，一般由一个综合性车站（兼办客、货、改编作业）和3~4条引入线路组成
。它的布置图有两种形式：一种是以办理无改编中转列车为主、解编作业为辅的枢纽区段站；另一种是以解编作业为主、无改编中转列车为辅的小型编组站，如图一所示。
一站枢纽的优点是：所有作业集中在一个车站办理，不存在保证各车站间运输联系通道及作业量分配的问题，作业灵活
、设备集中、管理方便、运营效率高。其缺点是由于作业集中，必然产生大量的作业进路较差干扰，通过能力及改编能力都较小。为此要求各线路引入方向能直接接入到发场，以保证各方向接发列车的独立性和机动性。为减少线路间的较差干扰，
可选择线路别立体疏解布置，如图一（a）
所示，或方向别立体疏解布置，如图一（
b）所示。该枢纽适用于引入线少，城市规模小，无改编中转列车占较大比重，没有必要设几处车站的情况。
2 三角形铁路枢纽
三角形铁路枢纽是引入枢纽线路汇集与三点，并在三点间修建联络线而形成，
一般各衔接方向间都有较大的客、货运量交流。在改编作业较大的线路上设置一个
客货共用的车站，其他方向的通过列车可顺联络线通过，以缩短列车行程和消除折角列车，如图二所示。
A与A的折角直通列车可不进入客、货
共用站，而经由中间站1和中间站2间的联络线运行，以缩短列车行程和消除变更列车运行方向的油罐作业。当枢纽改扩建时
，可将客、货共用站改为客运站，既有线货运运转设备为地方车流服务，在主要车流AB干线上新建编组站。当有第四方向引入时，也可引入新建编组站，见图二中虚线所示。当线路汇集于三点，各方向间有较大客货运量交流时，可参照三角形铁路枢纽进行总体规划。
3 十字形铁路枢纽
如图三所示，十字形铁路枢纽布置图的主要特征是两条铁路线路近似正交，在枢纽中心设有呈“十字”形的交叉疏解布置，车站设在各引入线上，根据车流状况和车站布置修建必要的联络线。它适用于相互交叉的衔接线路之间交换的客、货运量甚少，而直线方向具有大量的直通客、
货流的铁路枢纽。其优点是：保证相互交叉的线路独立作业，互补干扰，直通客、
货列车可顺利通过本枢纽，获得缩短运程
、节省投资的经济效果。但随着相交线路间换乘的旅客、转线的货物列车等作业的增加，这种布置图的优越性会越来越少。
4 顺列式铁路枢纽
顺列式铁路枢纽的主要特征是枢纽内所有车站都顺序纵列布置在枢纽内同一条伸长的通道上。引入线路一般都汇合在枢纽的两端，顺向车流可通过纵向通道运行
，折角车流宜再枢纽前方组织分流而不进入枢纽，这要求在枢纽两端引入线汇合处设置编组站或联络线等设施。
顺列式枢纽的优点是进、出站线路疏解布置简易，客、货运站和编组站的布置有较大的灵活性，枢纽分阶段发展适应性强。其缺点是到发和通过枢纽的客、货列车及枢纽内小运转列车均集中运行在同一条通道上，区间通过能力紧张，车站咽喉区负担过站重，货物列车通过客运站，对客运作业干扰大。为增加共同通道的通过
能力，可修建第三、第四正线，在枢纽两端的编组站之间修建迂回线以分流货物列车，沿迂回线修建货运站或工业站，以分流枢纽内小运转车流，见图四中虚线所示
。
当引入线路分别在枢纽两端汇合，位于傍山沿河的狭长地带以及沿共同通道分布工业区、仓库区，需设置两个以上专业车站的枢纽，可参照顺列式铁路枢纽进行
总体规划。
5并列式铁路枢纽
如图五所示，并列式铁路枢纽的特点是编组站与客运站平行布置，衔接铁路线先按线路方向引入枢纽，再按列车种类（
客、货）分别引入平行布置的编组站和客运站。
并列式铁路枢纽的优点是客、货列车运行径路在枢纽完全分开，互不干扰，通过能力大；在当地条件受限制时，客运站和编组站位置的选择有较多的活动余地；
货物列车在市区边缘运行，不干扰城市。
其缺点是进、出站线路疏解布置较为复杂
，引线工程较大，枢纽内线路的平、纵断面技术条件较差，增加了客、货列车的运营里程和费用，枢纽内的分期过渡也比较困难。
并列式铁路枢纽适用于客、货运量都很大，而当地条件又适合并列布置两个专业车站的枢纽。

6 环形铁路枢纽
环形铁路枢纽布置图形的主要特征是引入线路方向较多，用环形线路将所有引入线路方向连接起来形成一个整体，各种
专业车站布置在环线、半环线上或自环线引出伸入城市中心附近，利用联络线将车站与环线连接，如图一所示。图二所示为
环形枢纽各类车站设置示意图。
环形铁路枢纽的主要优点是：避免了接轨点过分集中在编组站或枢纽两端的客
、货列车互相干扰的缺陷；专业站的设置有更多的选择余地，能更好地结合城市规划使其布置在适当地点；便于各方向间大量车流（包括折角）的交换，通道灵活，
环线能发挥平衡与调节的作用，枢纽通过能力大。其缺点是环线的修建工程费用大
，有的方向的列车必须迂回接入编组站或客运站，增加了列车运行里程。
环形铁路枢纽适用于有众多线路方向的分散引入，且期间有大量的客货运量交流，并要求枢纽内的列车运行径路有较大的机动灵活性，需设置环线或半环线的大城市。
7 混合型铁路枢纽
混合型铁路枢纽是路网发展、城市改建、车辆条件和自然条件等多种因素影响下逐步发展形成的。根据各枢纽的历史条件、地理环境、城市规划等发展过程，这种枢纽的结构是多种多样的。
如图三所示，为位于两江汇合处的大城市铁路枢纽，用两座大桥将江河分割的
三镇连接在一起，并贯通AB干线。它是由三角形、顺列式以及环形枢纽组成的组合式铁路枢纽。
当城市组成庞大，工业企业布置分散
，客货运量大，引入线路多，地方和中转车流繁重，需设置多处客运站、货运站、
编组站和工业站时，可参照混合式铁路枢纽进行总体规划。
8 尽端式铁路枢纽
尽端式铁路枢纽位于铁路网的起点或
终点，一般设在大港湾、大工业区或采矿区等有大宗货流产生及消失的地区。按其分布地点的不同可划分为两大类，即位于滨海和位于内陆的尽端式铁路枢纽。
如图四所示为位于滨海地区的尽端式铁路枢纽，编组站布置在枢纽的出入口处
，能有效地控制枢纽的车流。客运站布置在市区中心，与编组站顺序排列。港湾站
、工业站分布在港区和工业区，并于编组站有方便的联系。根据需要修建相应的联络线，以利各装卸点间车流交换。当枢纽作业量大时，可设置绕过编组站的通过线
，参见图五中虚线所示，以减轻出、入口咽喉的负荷。

【第二节】 铁路枢纽内主要线路配置
一 枢纽引入线和联络线
1 枢纽线路的引入方式
当新线引入枢纽时，应尽可能使中转车流顺直地以最短路径通过枢纽，使地方车流顺利地送达枢纽内各装卸点，使折角车流五多余走行公里，不改变运行方向通过枢纽。
（1）直接引入。线路直接引入枢纽内的客、货共用站或编组站，如一站枢纽。
（2）分歧引入。当枢纽内编组站与客运站并列布置时，枢纽进、出站线路采取在枢纽前方适当地点按客、货列车种类分歧引入的方式，如并列式铁路枢纽。
（3）会合引入。当枢纽内客运站与编组站顺列布置，且运量不大时，为了简化枢纽结构，将两条线路在枢纽前方站、线路所或其他车站合并后引入编组站，如顺列式铁路枢纽。
（4）分散引入。在设有环线或半环线的枢纽内，引入线的方向较多且分散，故一般都根据现有枢纽的条件，分散引入环线上的各专业站上，如环形铁路枢纽。
2联络线
联络线是把枢纽内的车站与车站、车站与线路及线路与线路衔接起来的线路。
联络线的主要作用是分散枢纽内主要干线及专业车站的列流，以增强枢纽的通过能力；缩短列车运行距离，使列车以最短路径通过枢纽；消除折角列车运行，尽可能地不改变列车运行方向；减轻车站的作业负荷和交叉干扰等。
（1）消除折角运行的联络线。当枢纽内相邻干线间有一定数量的折角车流时，
为保证不变更运行方向并以最短路径通过枢纽，可修建消除折角运行的联络线。
（2）增强枢纽能力的联络线。当枢纽内某一线路区间或某一车站通过能力紧张时，为了减轻负荷，可修建绕过这些线路区间或车站的联络线（迂回线），使中转车流由此通过，增强枢纽的通过能力，如顺列式枢纽。
（3）便于列车顺接的联络线。当枢纽内某干线的列车须从编组站一端接入，以利驼峰的改编作业时，须修建便于列车顺向接入枢纽的联络线。
二 枢纽环线和直径线
1枢纽环线
在大型或特大型铁路枢纽上，当枢纽的引入线路较多时，可修建环线或半环线
。它的主要优点是便于各衔接线路方向间直通客、货列车运行；避免了各衔接线路引入线集中于少数汇合点而引起枢纽内通过能力紧张的状况；有利于各种专业车站在枢纽内合理分布及相互间的联系，通路机动灵活；客、货运设备易伸入市区，可为枢纽内客、货运作业提供较好的服务条件。在多数情况下，引入线路和各种联络线（包括迂回线）都是构成环线的主要部分。
对于引入线路较多的铁路枢纽， 在条件许可时，，可同时设置内环线和外环线 。内环线主要为客运和地区货运作业服务（设置主要客运站和货运站）；外环线主要为分流各引入线路之间的直通中转车流服务（设置主要编组站）。
2 枢纽直径线
在大城市或特大城市环形或半环形铁路枢纽内，为便利客运作业，适应旅客快车高速通过铁路枢纽的需求，可修建连接两个以上客运站并穿越城市中心的枢纽直径线。其优点有：可缩短通过枢纽的旅客列车行程；边与城市旅客就近乘车，中转旅客原站换乘；可利用直径线将尽头式客运站改建成通过式或半通过式，以提高车站的通过能力；可增加枢纽内通道，提高枢纽的通过能力和作业的机动灵活性；可减少旅客乘坐市内交通工具换乘，以减轻城市交通的负荷；可为发展市窖铁路运输创造有利条件。

三 枢纽进出站线疏解布置
1 枢纽线路的平面疏解
（1）车站咽喉区平行进路疏解。枢纽线路平面疏解最基本的方法是车站咽喉区平行进路疏解。当线路需要在枢纽内某处
分歧或会合时，可以设置线路所以实现进站线路的平面疏解，如图一、二所示。
当各衔接方向的各条线路之间既有会合进路又有分岐进路时（如图三所示），
可在线路所范围内铺设必要的平行进路（
图三中虚线所示），以提高通过能力。
（2）闸站。闸站是在讨论线路分歧、
会合或交叉地点增设必要的配线，用来调整列车运转，它也属于平面疏解范围。如图四（a）所示为单线与双线铁路交叉地点
的闸站布置图，在两正线之间设置待避线3
，便于单线CD的列车在待避线上做短时间
停车，依次通过两条正线。图四（b）所示是按运转种类分歧地点所设的闸站布置图
，图四（c）所示为按线路方向会合的闸站布置图。为保证列车停车后迅速启动，待避线应设在直线上。为保证行车安全，待避线两端均应设安全线。
2 立体疏解
枢纽线路采用立体疏解有以下集中方案：
（1）按线路别疏解布置。两双线铁路引入枢纽的正线相互位置与区间正线相互位置相同，枢纽一端修建一座跨线桥，可疏解进路较差点4个，如图五（a）所示。
该方法适用于两线路间相互交换的客、货行车量（转线车流）很少，其改编作业量也不大的铁路枢纽进出站线路。
（2）按方向别疏解布置。两双线铁路引入枢纽的正线相互位置按上、下行方向布置，枢纽两端各修建一座跨线桥，每座跨线桥可疏解两个列车进路交叉点，如图五（b）所示。该方法适用于两线路间相互交换的客、货行车量较大，其改编作业量也较大的铁路枢纽进出站线路。
（3）按列车种类别疏解布置。在枢纽内当旅客列车和货物列车的进、出站线路需要分开设置时，应采用按列车种类别疏解的线路布置方案。根据枢纽内客运站和编组站的相互配列位置，此方案又分为一下两种：
一 客货并列式列车种类别疏解布置，
如图六（a）所示。这种方案采用于并列式枢纽，其特点是：客运站与编组站并列布置，在外包式方向别疏解布置的基础上，
再修建4座跨线桥，使客、货列车的近出站线路完全分开，使所有进路交叉点全部立体疏解。
二 客货顺列式列车种类别疏解布置：
如图六（b）所示。这种方案采用于顺列式枢纽，其特点是：客运站与编组站顺列布置，旅客列车正线为外包式，货物列车经由枢纽需要通过客运站，在外包式方向别
疏解布置的基础上，在修建4座跨线桥，以疏解客、货列车的进出站进路交叉点

图片

4 .顺列式铁路枢纽
顺列式铁路枢纽的主要特征是枢纽内所有车站都顺序纵列布置在枢纽内同一条伸长的通道上。
引入线路一般都汇合在枢纽的两端，顺向车流可通过纵向通道运行，折角车流宜再枢纽前方组织分流而不进入枢纽，这要求在枢纽两端引入线汇合处设置编组站或联络线等设施。
顺列式枢纽的优点是进、出站线路疏解布置简易，客、货运站和编组站的布置有较大的灵活性，枢纽分阶段发展适应性强。
其缺点是到发和通过枢纽的客、货列车及枢纽内小运转列车均集中运行在同一条通道上，区间通过能力紧张，车站咽喉区负担过站重，货物列车通过客运站，对客运作业干扰大。
为增加共同通道的通过
能力，可修建第三、第四正线，在枢纽两端的编组站之间修建迂回线以分流货物列车，沿迂回线修建货运站或工业站，以分流枢纽内小运转车流。
当引入线路分别在枢纽两端汇合，位于傍山沿河的狭长地带以及沿共同通道分布工业区、仓库区，需设置两个以上专业车站的枢纽，可参照顺列式铁路枢纽进行总体规划。

5.并列式铁路枢纽
并列式铁路枢纽的特点是编组站与客运站平行布置，衔接铁路线先按线路方向引入枢纽，再按列车种类（客、
货）分别引入平行布置的编组站和客运站。
并列式铁路枢纽的优点是客、货列车运行径路在枢纽完全分开，互不干扰，通过能力大；
在当地条件受限制时，客运站和编组站位置的选择有较多的活动余地；
货物列车在市区边缘运行，不干扰城市。
其缺点是进、出站线路疏解布置较为复杂，引线工程较大，枢纽内线路的平、纵断面技术条件较差，增加了客、货列车的运营里程和费用，枢纽内的分期过渡也比较困难。
并列式铁路枢纽适用于客、货运量都很大，而当地条件又适合并列布置两个专业车站的枢纽。

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