爬坡除了克服平路上的风阻与摩擦阻力多的就是要克服重力.

力量来源于肌肉收缩,肌肉收缩的力量大小一方面受肌肉粗细及密度影响,一方面受心血系统与肺功能影响.

如果体重中的脂肪比例大,体重增大也是脂肪增加,那对爬坡是明显没有一点好处,

如果是爬坡相关的肌肉增强,相应力量增大,那肯定是增加爬坡能力了.

提高心血管系统及肺功能,增加耐力与摄氧能力,体重可能没有变化,但爬坡能力肯定会增加!

厂家设计的一些轮组通常使用更少数量的辐条，以及一些配合这些辐条更怪异的车圈和花鼓，但是我相信这些并非全为了噱头。

首先很容易达到更轻的重量（因为钢辐条的数量越多重量越大），然后是更佳的空气动力学（更少的辐条可以更少的产生扰流，64根辐条有64个入风面和128个拖住这些钢线的气流旋团），许多花鼓拥有超过传统花鼓32根更高的钢性（比如core使用的辐条两端皆有牙旋转拉紧的固定方式），这些我认为都是那些专门设计的轮组所拥有的优势。

而另外一些更特化的轮组，比如全封闭轮和4叶支撑3叶支撑的轮组还有专门针对平地的低空气阻力和惯性，而另外一些专门针对爬山的高钢性超轻轮组重量甚至一对仅1100克，而这些性能的获得都需要这些轮组采用专门的设计和材料，这是普通32孔或者36孔的常规轮组很难达到的。

所以对于更专业的使用需要用到轮组，而一个没有用过好轮组或者根本使用轮组后没有在极高速下骑行的人或许会发出搂顶的那种疑问，但是我相信大多数使用过某些高端轮组的人都不会怀疑那些轮组对整车性能会有很大程度上的提升。

似乎一直没人提到使用少辐条轮组所带来的骑乘舒适性！32孔的自编轮在强度上的确比较令人放心，但是更少辐条的轮组，不仅带来重量的减轻、风阻的减小，同时也使得轮子具有一定的弹性，骑乘舒适感则是普通32孔自编轮无法比拟的！这是我喜欢轮组的最重要原因之一。

　　说到强度和耐用性，普通车友作为业余自行车运动爱好者，究竟能有多高的使用频率、多大的使用强度？这一点颇值得怀疑。。。这里的大多数车友，也就是在学习工作之余，或者在周末骑车出游放风，兴之所至，这样的骑行频率和使用强度，使用一、两千元的轮组有何不可？。。。再退一步，说说许多车友所担心的轮组使用寿命问题：也许一对轮组在极端强度下的寿命是有限的，可是你的体能是否可以达到专业运动员的极端强度？有多少车友能够骑一辆自行车几年下来不作升级的？也许可能当你的旧轮组依然性能良好的时候，你却又有了更新更好的选择。。。能把一对正品轮组骑坏掉，则说明你功力大进，可喜可祝了！！！

　　再说性能：对于业余车友，有多少人能够把SSL轮组的性能发挥到极至的？？？不要动辄就称数千元以下的轮组都是垃圾什么的，在性能方面的追求永无止境，而你所需要、所能发挥出来的也许只是其中的两、三成！

　　其实问题的关键是在于，对于业余自行车爱好者来说，究竟需要怎样的性能、强度、怎样的耐用性！！！没必要一味地追求强度、追求耐用，在保证基本性能和安全的前提下，在你的经济条件基础上，自己喜欢什么就用什么吧。。。对于业余车友来说，哪怕仅仅只是因为轮组漂亮的外观而选择它，这个理由也仍然是无可非议的！而希望将自己训练成为专业车手的，则另当别论。。。

选择太大和太小的齿比都是不合适的，一般热身那几公路可以先用个略小的齿比，这样让血管膨胀，让肌肉活动开，进入真正高速时齿比可以逐渐调大，随着路面发生上下的变化情况灵活的变化，终点冲刺时反而要略微的调小齿比，不过这个时候要运用技巧，尽量不让别人察觉，这样当频率稍微适应高速后启动最后那一瞬间在调整变轻一档，因为这样可以很容易的突然加速，以最快的频率进行冲刺，将所有保留最后一瞬间耗尽，但是距离时机都必须很准确。

因为业余车手各人身体状态不同，器材的重量差异也很大（一般轻的车和重的车后面可以差一到两齿，而以同样的蹬踏频率行进），但是轻车虽然加速性和爬坡很好，但是却受风阻的影响比重车更大，所以使用轻车必须有更好的变速技巧才能发挥其长处，同样体重大和体重轻的选手也是一样的道理来控制自己的变速。

但是最大齿数比和较小的齿比都是不好的，很多爱好者以为前面最大后面最小，就能以最低频率获得较好的速度，其实这是不对的，因为大转动比会导致每一脚力量更大，而且频率更低，使得血液循环速度变慢，更容易导致肌肉缺氧，同时11齿或者12齿的飞片都是整个传动系统中最不耐用的，而真正这些是用在下坡时的高频率高速度下的。

新手常在看到一个大坡时立即的变速，使用较小的传动比，这样直接导致频率的突然上升，在肌肉没有适应的情况下，会立即感觉到肌肉疲劳，而且由于齿比一下过轻，会导致速度的立即下降，当见到其他车手超越的时候还会导致本来已经突然疲劳的腿频率再次上升，这样只要经过一两个坡，传动比较小的就会立即显现弱势，所以正确的爬坡变速应该是车子已经行进到了半坡，脚开始感觉压力上升，然后在开始变速，而且调整的范围一般一次2片飞或3片飞，看具体的坡度提升来决定，这不仅需要体力还需要经验，在爬坡初期站立式蹬踏也可以提供较大的速度，而且可以延缓齿比的变小，然脚对频率有跟充足的适宜时间。


另外半坡变档常碰到链条由于张力太大而导致前拨无法退档，这里有一个小技巧，在前盘退档时脚要稍轻一下，这样可以让链条压力稍有缓解，更容易的让链条退如小盘。

同样对后飞变档在半坡链条崩的很紧压力很大时也要使用同样的技巧，这样对整个系统都有一定保护作用。

由于车种和业余爱好者的具体情况不同，所以这里就不提供大家具体的参考标准，总之变速是一项很重要的技巧，合适的变速可以帮您骑的更快更轻松。

一般采用大盘对大飞和小盘对小飞都是不正确的变速方式，大盘对大飞会使得链条张力过大，对于后拨是有一定损害的，而这样的变速方式也会因为链条张力过大而导致摩擦加剧。

而小盘对小飞也是一种不正确的变速，因为这样会使得链条过于松垮，在剧烈颠簸时造成故障（比如链条打击车架，链条晃动碰到轮胎边缘），而且小盘和小飞都是前后传动系统中磨损最快的零件。

所以高速应该是大盘对小飞，而爬坡最轻也应该是小盘对大飞，这样才是比较正确的变速使用方法。

另外山地车的22牙最小盘其实是使用频率最低的一个零件，这个小盘的主要用处之一是防止链条的在第二层剧烈颠簸时直接掉落，而使用22牙小盘对大飞时很容易导致后轮打滑和失去速度，所以山地车变速要尽量避免使用到这一层，只有在超级陡坡的时候才会少量用到，并且一但用到这层的时候就一定要注意蹬踏的圆滑，否则反而很难攀登陡坡。

其实爬坡使用的最终档位还是要根据使用选手自身特点来进行调整的。一般来说，频率型的偏小传动比，力量型的偏大传动比，当然也有例外的用法，比如你的频率和力量都很好时，那如果要冲速度甩人，那攻击的时候用偏大的传动比，心率不容易一下提升太快，而过人一阶段后再调整。（当然没过人如果发现心率跑太高，你就要将节奏和速度都降下来了）

而选手也要根据自己身体构造来调整，比如瘦的人，通常这种人能比胖的人更有耐力，节奏也快，但是缺乏爆发力，太大传动比去硬拼力量时，很吃亏。而胖的人也是，肌肉群大，踩踏力量肯定大，如果硬学别人高节奏踩踏反而乳酸量上升很快，心率也会容易快速拉高，对持续速度没有好处。

通常爬坡，脂肪比越低的选手越有优势，这相当于自身负重更低，别人减车重时，你减脂肪比，所达成的效果是一样的。

而爬坡最关键的是多练，轻量加刚性器材虽然对爬坡速度有溢，但是多训练才是提升幅度最大的，爬坡中程即使调整，你的心肺工作状态也远强于平地，训练中注意科学的训练，初期强度不宜太大，否则会练怕，以一个小强度逐渐开始，但是坚持不懈，逐渐拉大强度，这样提升的效果要远比短时间高强度来得更好也更容易坚持。

爬坡可以将你的肺练大，将心脏变得更有力更大，也能最快速的降低脂肪比，但是持续的爬坡训练也是让乳酸堆积最厉害的，所以顺序渐进的加高强度且坚持不懈非常重要。

深蹲是练大腿肌肉的,硬拉则主要是练腰肌的.两个动作针对不同,不过你的腿部力量的确是不错.但要分清楚,这些都是无氧训练,培养出来的肌肉类型是和有氧不同的,换句话说,160公斤你能蹲2次,我1次也蹲不了,但如果是20公斤,我可能可以蹲30次,估计你就不行了.
所以张老师说过高踏频是为了防止乳酸的过量堆积造成肌肉过早疲劳,也就是说长时间保持高踏频的骑车是有氧运动,所需要的肌肉类型是和你做无氧器械训练完全不同的,回产生你所说的这种状况就不奇怪了.
另外:无氧运动培养出来的肌肉类型属于白肌,它的特点是:力量大,反应速度快,肌肉的横截面积大(该部位比较粗壮),肌肉呈白色,但持久性差,易疲劳.
有氧运动培养出来的肌肉类型属于红肌,它的特点是:力量相对小,反应速度相对慢,肌肉的横截面积小(肌肉呈纤维线条状),肌肉呈红色,但持久性强,不易疲劳.

根据坡度要在自己能力范围内适当调整踏频,不能太勉强了.
个人经验,当开始上坡时,最初的时候还可以保持上坡前的踏频,但随着坡度的增加,保持开始时的踏频渐渐变得困难,这时需要变档(换大一级飞轮,上坡前牙盘一般会提前换到小牙盘上)以维持踏频,速度随之减低,如果上坡较长,可能还需要不断地多次变档,以保持适当的踏频,使肌肉不那么容易疲劳.
如果变档太早,会突然感到失去阻力,不但有脚下踏空的感觉,而且速度骤减,同时膝关节会在有一种承托力突然被卸去后而增加受伤的机会;如果变档太晚,由于坡度的增加,则会让人感到脚下阻力不断增加,踏频根本无法保持,这个时候需要更强的力量才能勉强支持原有的踏频,那么膝关节会因承受过大的压力而受伤.
所以过早地换档和太晚的换档都是不恰当的,都会引起关节受伤.
那么应该什么时候变档才是最佳时机呢?这个问题可能需要更专业的人士来回答了,也许是有数据作为依据的,我的经验也不是很多,只能凭感觉来判断,随着坡度的增加,车速逐渐降低,一般我会在感觉到车速即将要降低的时候(也就是踏频开始有点难以保持了)变档,但很可能变档后坚持不了多久又将难以保持,那么在下一次感觉到又将难以保持的时候再变档,以此类推.
如果是坡度特别大的坡,在变档也无可再变的时候,仍然不能保持踏频的话,那么就不要再勉强坚持了,慢点就慢点吧,起码不要让自己受伤.

燕把偏宽，一般是680mm，许多fr其实只使用到620mm，因为燕把留出全尺寸是给人截短的。
由于燕把宽，两侧把距长，杠杆移动幅度大但是轮子转动幅度小，所以相比580mm的直把在车子方向的控制上会更加准确，刚刚上去时人感觉舒展也是喜欢的原因之一。
对于长距离，把太宽则手张开的幅度也越大，其实支撑缺乏力量，在一些坐低把高的车子这种情况还不会很明显，而当把高度下降时则会明显感觉支撑无力，甚至肩膀容易疲劳。
而长距离许多人感觉有“坐”的姿势是更舒适的，这所谓的“坐”就是把高坐垫低，其实这种姿势会导致上身更多的压力分担给了臀部和背部，而手却没有什么用力。
其实骑行中下脂的消耗和疲劳程度都是比上肢要来的更大，而适当的分配压力给上肢其实不仅给予全身锻炼，也缓解了下肢的疲劳。
所以长距离骑行我们更推荐一种座垫稍高而车把稍低的姿势，这个姿势会令臀部比较轻松，而背部的重量也相对均匀的前后分担，越野遇到颠簸时可以更轻松的悬臀骑行，重心的前后移动也相对的更快。
当然如果采用我建议的姿势骑行，那首先就是会降低车把，而那个时候就会觉得燕把偏宽了。

乳酸是人体的一种运动调节济，当在距离运动的时候脂肪被分解成热量和乳酸（所以胖的人相对更容易产生乳酸），乳酸会刺激神经，造成疼痛和疲劳的感觉。
乳酸也是一种身体的保护措施，因为过于剧烈或者持续的强烈运动，会拉伤肌肉损害身体机能，所以在高强度运动下，身体会相应的抑止人的活动能力，让人感觉疲劳和超常的疼痛，以防止过于剧烈的运动对身体造成伤害。
对于运动员提供运动水平乳酸也是一大付作用，不仅使得人不能发挥出超水平的能力，而且还使得高强度运动后长时间疲劳（尤其是无氧运动），所以专业运动员不仅有超乎常人的运动能力，而且也要有抵抗乳酸带来疼痛的能力。
乳酸对运动虽然有付作用，但是也有它好的一面，乳酸可以在运动时分解出来，大量的乳酸可以刺激血管和节涕组织膨胀（健美运动就是利用这一原理），膨胀使得肌肉变得更有力，血液循环加快，血液循环加快可以使得血液更快速输送氧气（所以专业自行车运动员的腿部肌肉是很松软的，并不是坚如顽石，因为这样的肌肉才会有良好的血液循环）。
运动以后持续数个小时内，身体即使禁止下来，还是会大量的分泌乳酸，所以运动后马上休息反而更加不好，因为乳酸会随血液循环速度下降在那部分肌肉组织中大量堆积，造成疲劳感觉的上升，所以最好停止前挂小齿数比骑一段再休息。
运动后的第二天身体依然会分泌乳酸，所以距离运动后的第二天反而要出来走走骑骑，因为血液循环和肌肉运动可以帮助身体代谢乳酸，使得身体感觉更轻松（如果从当天一直躺在家到第二天，你会感觉身体更疲劳）。
缓解疲劳和代谢乳酸的方法有多种：
1，按摩是最好的方法，专业运动员常使用按摩师替他们推拿积压肌肉，来帮助他们释放掉肌肉里面的乳酸，以更好的状态来对付第二天的比赛，当然业余车手没有这么好的条件，自己按压肌肉也会有一定帮助。
2，洗温水澡可以有效的促进血液流动，也是释放乳酸的好方法之一。
3，充足的睡眠有利身体疲劳的回复，如果睡眠不足，即使不剧烈运动，身体一样会感觉很疲劳，就是这个原因。
4，多食用蔬菜可以帮助代谢乳酸，食用肉类太多也不利乳酸代谢。
乳酸是在肌肉进行无氧呼吸的时候产生的，不会很快的被分解或吸收，只有让它跟随血液循环带走，由于我们的运动消耗的氧很大，所以肌肉的无氧呼吸再所难免在骑行过程中，要避免乳酸的迅速积累造成大腿很快酸痛。要注意以下几个方面：
1：不要一下就把速比变的很大，那样肌肉需要做的功就很大，无氧呼吸所产生的乳酸就大，所以要尽量避免过大负荷的几率; 
2：把速比放小些，用轻快的频率来蹬踏，这样乳酸就能被血液尽可能多的带走，同时这也是放松和导乳酸的方法 ;
3：骑行过程中，减少停止蹬踏的机会，因为这样很容易造成堆积而无法及时的让乳酸堆积减少。

爆胎有好几种。1，普通的扎胎。也就是直接由外物刺穿外胎，内胎导致，在选择外胎的时候尽量选择凯夫拉编制方法，或者TPI高的外胎，好的外胎有标注多少TPI的，越高的就防刺穿性能越好。2，胎垫，普通胎垫跟高压胎垫是有区别的，高压胎垫可以承受更高的胎压，但是首先你的外胎要能承受住这个胎压。而普通胎垫在高压下会变形，然后导致内胎被辐条戳破。3，内胎卡边，内外胎安装时候如果没有放好，打好气以后，会炸边，也就是内胎破裂直接把外胎炸破。4，颠破，也就是你的外胎跟内外没有破洞，但是被钢圈垫破，会出现所谓的蛇咬胎。这种情况下打足气压可以避免。

山地车，XT牙盘，HG93链条，PG990飞轮，X9后拨，XT前拨。。。。。。。。。。。。
症状： 一般情况下蹬踏正常，偶尔会听见卡巴一声响，踏板上可以感觉到震动。牙盘和脚踏已重新紧过~~~~~~
老李回复：
偶然出现啪的一声，并且有类似踩空一小段的感觉，那会有两种情况。
一种情况是链条飞轮不匹配，行业的一般称为跳链，出现这种情况时，链条会因为间隙过大，先爬上齿间，向前滚半圈时，啪的一声，从新卡回齿轮的凹陷，使得脚有突进感，并伴随啪的一声，跳链最初是偶然发力踩踏时发生，而后期会稍微发力既跳动，那时候就必须更换飞轮或者链条了，并且这种情况也最多发在单独更换链条或者飞轮之后。
第二种情况就好的多，出现的状况类似，但是却不一定是在发力踩踏时也会出现，并且很容易修复，在变速器调整不佳时，链条偶然被旁边的齿挂到，然后因为角度不够，又从新回到原来的齿片，这种情况参照下面这个视频调整即可：http://www.chinabike.net/newbbs/dispbbs.asp?BoardID=10&ID=65445&replyID=&skin=1

关于公路车的重量与速度
公路车重量与速度可以说有很大关系，也可以说有些时候反没有关系，比如爬坡和冲刺的加速性，轻的车子往往更占优势，当然平地高速巡航，轮的惯性更集结在圈外缘，反而惯性更容易保持。
而重量是一个方面，但是其它一些也很重要，比如刚性
如果车子踩踏时车架材料，齿盘组，轮圈辐条发生弯曲，那踩踏能量会被消耗在这些材料弯曲而非更直接用于传动中，如果车把，立管，车头管也软，那你甚至拽车加速都会有动力被损耗。
刚性之外空气动力学也非常重要，人是输出马力很小的引擎，气流阻力对自行车速度的影响远比摩托车汽车要来得大，除了你跟领的战术得当的发挥外，自己拥有良好空气动力学也一样重要，缩腰的骑行服，扁辐条扁圈的轮组，扁型的前叉和类似构造的车架，有时甚至不轻（如tt车架），但是却能获得更快的单发巡航速度已经突破后的速度保持时间。
之后也是很重要和关键的，那就是最基本保证你安全的强度问题，一台很快的车，如果在高速下坡或者路面强颠簸中，车架，前叉，把组，立管，坐管等等，任何一个发生断裂，对使用者的损害都可能致命，因此强度是凌驾与性能之上的，一些大品牌零件不一定做到最轻，却可保证它所提供的轻量之下有安全的保证，这也是为什么一些二线品牌甚至比一线品牌还轻，而竞赛中却少有人用的原因。
一台整车是一个系统工程，人并不是金属引擎，因此一台好车不仅要具备上面那些，还要有良好的人机工学调整，良好的路感让你骑更久而不疲劳，并且针对环境和个人，只有综合全面了这所有，那才是一台好车，而轻量只是其中的一点，电子称上的一个数字，不能显示出的东西一台整车还要有很多要考虑的。