大家都知道，我是一直主张认为长赣铁路会走北线的，长赣铁路的走向之争即将落幕，长沙朝自己的梦想又进了一步，但我要说：“妥协”的时刻还没到，黄花综合枢纽的设想目前只是看似美好。 长赣铁路本线客流并不旺盛，赣南+闽南、湖南本不是彼此客流的主要方向，跨线长途客流将会占长赣铁路断面客流的大部分，再加上行业的竞争性，做为一家成熟的运营单位，尤其是南昌铁路局会在运输组织中会把大量终到长沙以及通过长沙中转的旅客输送至长沙南站，而不是黄花机场、黄金站，谁让萍乡北站的联络线存在呢。我相信，另外一个运营单位——广铁集团也会乐意见到，因为客流是双向的，局部上它与航空的竞争性大于互补性，客流多到机场一人，长沙南站争夺长途客流的竞争力将弱一分。再者，站在江西的角度，长赣铁路会弱化南昌的影响力，使得赣南、赣西受到长沙进一步辐射，这将置赣州、宜春两座机场于何地？江西省府一定会向南铁局施压，影响运输组织的安排。所以，黄花机场站的局面将会比较尴尬，长沙想实现湘赣中心城市的梦也不会那么轻松。 很多人说长赣铁路采用北线方案是“卖省”，我觉得这个说法不恰当，打造综合枢纽的目标并没有错，问题出在长沙在湖南的地理位置太偏，需要面对行政上的壁垒，还有因此产生的铁路局局界的壁垒。可以预见，湘潭北联络线一旦坐实，长沙南站将无联络线沟通长赣铁路，也就是说往西北至黄金站、往东南至萍乡北站，长赣铁路在此区段将暂时不与其他铁路交汇，按现有铁路局管界模式，黄花机场站将会姥姥不疼、舅舅不爱。说到这里为湘潭-株洲-醴陵-萍乡方向默哀一下，客流绝对是最佳的，但如果这条线与北线同时存在，那我又会为北线默哀一下，毕竟一山不容二虎。 好了，说到这里，我要说的解决方式来了，也就是某些人认为的“卖省”行为来了，地方要打破两家铁路运营单位的联手绞杀，方法只有一个：请求铁路总公司，把黄花机场站至省界区段委托南昌铁路局管理。能将触手伸入一座从未涉及的省会城市，对于南铁局来说诱惑是巨大的，这时候南铁还会和广铁站在一起吗？这才是真正的“妥协”时刻！是的，把标志性的枢纽站交给位于“穷亲戚”家的机构管理，湖南的面子不好看，但是里子重要啊，湘东的铁路已经归南铁局管了，多一个黄花机场站算什么。湖南人要坐长途飞机去黄花，再不方便都会去，但是江西人可不一定。 要说里子，再说点别的。长厦通道95%都在南铁局现辖管内，长赣铁路列车南局的担当比例估计至少得占7成，按现有的管界模式，要想车体高效利用，将会有较多的动车组在长沙及周边异地存放检修，南铁须向广铁付出大笔费用，所以萍乡北动车运用所会从远期规划加速提前落实（南铁局向总公司提报的远期规划里赣西是宜春动车所）。但如果不受这个限制，南铁想在湘江东岸站稳脚跟，恐怕不建个动车所是不行了。