2018年政府工作报告指出，以生态优先、绿色发展为引领推进长江经济带发展。此次全国两会期间，多名代表围绕长江经济带、长三角协同发展、从江海联运到内河挖潜等方面建言献策。
鼓励长江中下游内河游轮发展
结合自己所在的行业工作经验，全国人大代表、上海港国际客运中心开发有限公司副总经理徐珏慧向大会递交了《关于鼓励长江中下游内河游轮发展的建议》。她认为，游轮旅游符合长江经济带生态文明建设总体要求，具备明显的低碳特征，资源消耗少、环境污染小。
根据徐珏慧的调研，长江流域分布着14个世界遗产、69个国家级风景名胜区、37个国家级历史文化名城、22个国家首批5A景区。从全球内河旅游航程和豪华游轮数量看，多瑙河2415公里，莱茵河883公里，两地的豪华游轮总计170艘；尼罗河1350公里，200艘；伏尔加河1260公里，80艘；密西西比河1570公里，60艘；长江为2800公里，旅游航程最长，但现有内河游轮数量仅为40余艘。
“可以说，内河游轮旅游将成为长江经济带发展的重要引擎。在长江中下游内河游轮发展有了一定基础的条件下，可尝试将内河航线延伸到舟山乃至更远的沿海航区，形成内河游轮的江海联运体系，为长三角江海联运注入新的内涵。”徐珏慧说。
除了与世界著名内河游轮区域有较大差距，长江上游与中下游流域内河游轮旅游发展也不均衡。
澎湃新闻记者梳理相关报道发现，目前长江内河游轮运力主要集中在宜昌—重庆航线上，仅有一家内河游轮企业（重庆世纪游轮）在长江中下游尝试运营相关航线产品。近些年，华东地区出境邮轮旅游发展迅猛，但并未在长三角地区乃至长江沿线城市带来辐射效应。
在徐珏慧看来，长江中下游不仅占据重要的经济地位，更以历史积淀，人文荟萃的旅游资源而闻名。“徽州文化、江淮文化乃至上海的海洋文明，发展长江中下游内河游轮，可以带动这些优质旅游资源的开发，同时与长江上游形成联动。应该说，长江经济带的全流域旅游发展更需要放眼长江中下游。”
考虑到内河游轮产品打造初期面临的市场困难，徐珏慧建议成立长江游轮旅游发展专委会，给予一定的政策扶持，比如地方政府对码头停靠费予以财政补贴，对内河游轮公司开辟新航线予以财政支持，减轻企业负担，以确保中下游游轮产业的可持续发展。在保证安全的前提下，建造适合于中下游通航江段的船型，并配合中国船级社构建新一代船型技术参数与建造规范，上升为国家强制性标准。
此外，交通管理部门应就长江沿线码头停靠点做统一规划，可充分发掘长江中下游闲置的货运码头资源，改造为适用于现代游轮靠泊、转驳、用电、取水、维护、补给的智能化、便捷化、科学化的游轮码头，并带动长江沿线港区转型升级，为长江中下游内河游轮发展提供良好的硬件基础。
发展江海联运，推动长江沿线产业转型升级
就纵深推进长三角区域一体化发展提出自己的意见之后，全国人大代表、民盟中央常委、上海市委副主委丁光宏再次向大会递交《依托长江经济带发展战略，强化沿海城市江海联运服务功能》的建议。
建议提出，作为全球最大的内河水运通道，长江沿线的七省二市经济总量占全国经济总量的40%以上，长江水道承担了沿江地区85%的煤炭、铁矿石以及中上游地区90%的外贸货运量。长江经济带沿海城市应率先对接“一带一路”战略，以江海联运为切入点，破除地域格局，加大利用岸线资源，形成联动一体化模式。
丁光宏分析说，近年来我国制造业中心由东部沿海地区向西部内地转移，而长江流域的运营、服务等中心往东部转移，导致沿江经济规模不断扩大。产业转移的趋势下，应充分发挥沿海城市水运低成本优势，以江海联运为切入，促进长江经济带国际航运、国际货代、港口、保税物流等相关产业的发展，推动长江物流的转型升级。
如何江海联动？丁光宏从操作层面上提出几点建议：沿江经济带城市主动对接上海自贸区建设，优化集疏运体系，提高物流效率和服务水平。“上海自贸区相关创新制度和经验可以复制推广到沿江港口城市，如提前报关、无纸通关等措施，改善沿江地区通关条件。”
依托上海、江苏、浙江对主要沿江港口的优势，加强湖南与下游武汉和长江口岸港口的联动，利用武汉新港的江海直达航线运营，实现货物中转功能。重庆、湖北武汉、安徽等地设立对外开放窗口，形成江海直达的物流条件，发挥资源叠加的物流优势，合作发展沿江物流产业。“长期以来，沿江港口的营运模式以货物装卸为主，如今应向供应链整合、综合性交通枢纽一体化的港口模式转型发展。”丁光宏说。
鼓励长江中下游内河游轮发展
结合自己所在的行业工作经验，全国人大代表、上海港国际客运中心开发有限公司副总经理徐珏慧向大会递交了《关于鼓励长江中下游内河游轮发展的建议》。她认为，游轮旅游符合长江经济带生态文明建设总体要求，具备明显的低碳特征，资源消耗少、环境污染小。
根据徐珏慧的调研，长江流域分布着14个世界遗产、69个国家级风景名胜区、37个国家级历史文化名城、22个国家首批5A景区。从全球内河旅游航程和豪华游轮数量看，多瑙河2415公里，莱茵河883公里，两地的豪华游轮总计170艘；尼罗河1350公里，200艘；伏尔加河1260公里，80艘；密西西比河1570公里，60艘；长江为2800公里，旅游航程最长，但现有内河游轮数量仅为40余艘。
“可以说，内河游轮旅游将成为长江经济带发展的重要引擎。在长江中下游内河游轮发展有了一定基础的条件下，可尝试将内河航线延伸到舟山乃至更远的沿海航区，形成内河游轮的江海联运体系，为长三角江海联运注入新的内涵。”徐珏慧说。
除了与世界著名内河游轮区域有较大差距，长江上游与中下游流域内河游轮旅游发展也不均衡。
澎湃新闻记者梳理相关报道发现，目前长江内河游轮运力主要集中在宜昌—重庆航线上，仅有一家内河游轮企业（重庆世纪游轮）在长江中下游尝试运营相关航线产品。近些年，华东地区出境邮轮旅游发展迅猛，但并未在长三角地区乃至长江沿线城市带来辐射效应。
在徐珏慧看来，长江中下游不仅占据重要的经济地位，更以历史积淀，人文荟萃的旅游资源而闻名。“徽州文化、江淮文化乃至上海的海洋文明，发展长江中下游内河游轮，可以带动这些优质旅游资源的开发，同时与长江上游形成联动。应该说，长江经济带的全流域旅游发展更需要放眼长江中下游。”
考虑到内河游轮产品打造初期面临的市场困难，徐珏慧建议成立长江游轮旅游发展专委会，给予一定的政策扶持，比如地方政府对码头停靠费予以财政补贴，对内河游轮公司开辟新航线予以财政支持，减轻企业负担，以确保中下游游轮产业的可持续发展。在保证安全的前提下，建造适合于中下游通航江段的船型，并配合中国船级社构建新一代船型技术参数与建造规范，上升为国家强制性标准。
此外，交通管理部门应就长江沿线码头停靠点做统一规划，可充分发掘长江中下游闲置的货运码头资源，改造为适用于现代游轮靠泊、转驳、用电、取水、维护、补给的智能化、便捷化、科学化的游轮码头，并带动长江沿线港区转型升级，为长江中下游内河游轮发展提供良好的硬件基础。
发展江海联运，推动长江沿线产业转型升级
就纵深推进长三角区域一体化发展提出自己的意见之后，全国人大代表、民盟中央常委、上海市委副主委丁光宏再次向大会递交《依托长江经济带发展战略，强化沿海城市江海联运服务功能》的建议。
建议提出，作为全球最大的内河水运通道，长江沿线的七省二市经济总量占全国经济总量的40%以上，长江水道承担了沿江地区85%的煤炭、铁矿石以及中上游地区90%的外贸货运量。长江经济带沿海城市应率先对接“一带一路”战略，以江海联运为切入点，破除地域格局，加大利用岸线资源，形成联动一体化模式。
丁光宏分析说，近年来我国制造业中心由东部沿海地区向西部内地转移，而长江流域的运营、服务等中心往东部转移，导致沿江经济规模不断扩大。产业转移的趋势下，应充分发挥沿海城市水运低成本优势，以江海联运为切入，促进长江经济带国际航运、国际货代、港口、保税物流等相关产业的发展，推动长江物流的转型升级。
如何江海联动？丁光宏从操作层面上提出几点建议：沿江经济带城市主动对接上海自贸区建设，优化集疏运体系，提高物流效率和服务水平。“上海自贸区相关创新制度和经验可以复制推广到沿江港口城市，如提前报关、无纸通关等措施，改善沿江地区通关条件。”
依托上海、江苏、浙江对主要沿江港口的优势，加强湖南与下游武汉和长江口岸港口的联动，利用武汉新港的江海直达航线运营，实现货物中转功能。重庆、湖北武汉、安徽等地设立对外开放窗口，形成江海直达的物流条件，发挥资源叠加的物流优势，合作发展沿江物流产业。“长期以来，沿江港口的营运模式以货物装卸为主，如今应向供应链整合、综合性交通枢纽一体化的港口模式转型发展。”丁光宏说。
