其实这么主观的东西，我本来是不想写的，权当是为大家提供点素材吧。
1.财政收支紧张。按照网上报道的2000-3000亿计算，辽宁至少要投资1000亿，那么就来看一下辽宁有没有这个钱。辽宁2018年全省财政收入2600亿，财政支出5300亿，这里不考虑转移支付、债务收支、结转等情况，财政支出已经是收入的二倍了，只有靠其他途径才能使收支平衡达到7500亿。全省收支是这样，同样，省本级的情况也是如此，省本级收入才110亿，支出770亿，全口径收支平衡也不过接近4000亿。
2.财政收入风险巨大。当然看全省的数据，没有意义，得看省政府自身的收入，去年省本级收入110亿，中央补助2260亿，13市上解近500亿，债务收入930亿，总收入近4000亿，可以看出省政府收入50%多是中央补助，1/8是以沈阳为主的城市上解，1/4是举债取得，足以说明省政府收入的来源的风险有多么巨大。具体而言，将近8成的收入都是靠中央补助和举债，收入稳定性不高，而本级收入和地市上解才是稳定收入，但是占比极低。
3.财政支出缺口巨大。近4000亿的全口径支出，转移支付就占了2500亿，转贷地方债券900亿，只剩下760亿是一般性支出。不说别的，单单社保费这一项就每年缺口好几百亿，全得靠财政填。在严重缺钱的现在，进行一项长期大规模投资是很不明智的，会直接拖垮整个财政。
4.财政投资与受益不平衡。隧道主要受益方是大连丹东及吉林省东部，但是出资人是辽宁省政府，而主要受益方当中只有丹东上解微薄的资金至省财政，其他财政主要还是得靠转移支付、沈阳上解和省政府举债。这样的话，投资和受益明显不平衡。
5.距离受益不明显。以沈阳为例，经简单测算，大约在潍坊——合肥——厦门一线的东侧，可以减少150-300公里车程左右，这些地区基本位于东部沿海，对于货运物流来说，铁路、水路、航空的通达性都更好，收益仅对汽车货运有150-300公里益处，而长途货运一般又不会有很多物流选择汽车，所以能实际通过渤海隧道进行汽车货运的主要还是到山东的，最多也就是江淮一代。所以距离上的收益并不明显。
6.削弱沈阳物流枢纽地位。沈阳物流枢纽的形成得益于通往关内和通往海港的交叉节点作用，这是沈阳中心城市型物流枢纽的特征，而大连由于是陆地边角，他的物流枢纽是口岸型的，这也决定了大连物流枢纽对货物集散的对外单一性特征，也是沈阳枢纽比大连枢纽的最主要优势。如果大连由单一的对外集散变成海陆兼容的综合性集散，那沈阳的物流枢纽地位必然被削弱。
7.市场一体化对辽宁冲击巨大。渤海隧道会促进东北与华东、尤其是山东的市场一体化融合，但是辽宁目前的状况，企业自身创新能力、经营方式、营销手段等各个方面都远不及华东，市场一旦融合，对于还没有全面恢复的辽宁企业来说，将是巨大的冲击。举个不恰当的例子，任何的跨国联盟等一体化市场，都是弱势一方市场被强势占领，没有例外。虽然国内相对而言本来就是个没有边界的统一市场，但是产品的地域性战略还是存在的。这么说并不是让辽宁要拒绝开放，而是要充分利用自身地理优势，帮助本土企业迅速成长。
8.山东受益远大于辽宁。这一点显而易见，懒得写了。
1.财政收支紧张。按照网上报道的2000-3000亿计算，辽宁至少要投资1000亿，那么就来看一下辽宁有没有这个钱。辽宁2018年全省财政收入2600亿，财政支出5300亿，这里不考虑转移支付、债务收支、结转等情况，财政支出已经是收入的二倍了，只有靠其他途径才能使收支平衡达到7500亿。全省收支是这样，同样，省本级的情况也是如此，省本级收入才110亿，支出770亿，全口径收支平衡也不过接近4000亿。
2.财政收入风险巨大。当然看全省的数据，没有意义，得看省政府自身的收入，去年省本级收入110亿，中央补助2260亿，13市上解近500亿，债务收入930亿，总收入近4000亿，可以看出省政府收入50%多是中央补助，1/8是以沈阳为主的城市上解，1/4是举债取得，足以说明省政府收入的来源的风险有多么巨大。具体而言，将近8成的收入都是靠中央补助和举债，收入稳定性不高，而本级收入和地市上解才是稳定收入，但是占比极低。
3.财政支出缺口巨大。近4000亿的全口径支出，转移支付就占了2500亿，转贷地方债券900亿，只剩下760亿是一般性支出。不说别的，单单社保费这一项就每年缺口好几百亿，全得靠财政填。在严重缺钱的现在，进行一项长期大规模投资是很不明智的，会直接拖垮整个财政。
4.财政投资与受益不平衡。隧道主要受益方是大连丹东及吉林省东部，但是出资人是辽宁省政府，而主要受益方当中只有丹东上解微薄的资金至省财政，其他财政主要还是得靠转移支付、沈阳上解和省政府举债。这样的话，投资和受益明显不平衡。
5.距离受益不明显。以沈阳为例，经简单测算，大约在潍坊——合肥——厦门一线的东侧，可以减少150-300公里车程左右，这些地区基本位于东部沿海，对于货运物流来说，铁路、水路、航空的通达性都更好，收益仅对汽车货运有150-300公里益处，而长途货运一般又不会有很多物流选择汽车，所以能实际通过渤海隧道进行汽车货运的主要还是到山东的，最多也就是江淮一代。所以距离上的收益并不明显。
6.削弱沈阳物流枢纽地位。沈阳物流枢纽的形成得益于通往关内和通往海港的交叉节点作用，这是沈阳中心城市型物流枢纽的特征，而大连由于是陆地边角，他的物流枢纽是口岸型的，这也决定了大连物流枢纽对货物集散的对外单一性特征，也是沈阳枢纽比大连枢纽的最主要优势。如果大连由单一的对外集散变成海陆兼容的综合性集散，那沈阳的物流枢纽地位必然被削弱。
7.市场一体化对辽宁冲击巨大。渤海隧道会促进东北与华东、尤其是山东的市场一体化融合，但是辽宁目前的状况，企业自身创新能力、经营方式、营销手段等各个方面都远不及华东，市场一旦融合，对于还没有全面恢复的辽宁企业来说，将是巨大的冲击。举个不恰当的例子，任何的跨国联盟等一体化市场，都是弱势一方市场被强势占领，没有例外。虽然国内相对而言本来就是个没有边界的统一市场，但是产品的地域性战略还是存在的。这么说并不是让辽宁要拒绝开放，而是要充分利用自身地理优势，帮助本土企业迅速成长。
8.山东受益远大于辽宁。这一点显而易见，懒得写了。
