雷克萨斯LC500 GT500赛车在2016年铃鹿1000公里赛期间正式亮相。这台新赛车由TRD（Toyota Racing Development）秘密研发，它要亮相的消息直到2016年中才被披露，部分原因是因为它的量产版本尚未对外公布。
LC500的开发工作始于2015年，当时2017赛季的GT500规则刚被公布。还处于保密阶段的LC500被选中，并按照技术规则进行调整。2017款赛车的一个主要目标是改进冷却系统，但由于规则的改变，整个空气动力学系统也必须重新设计。

在机械方面，LC500 GT500和RC F GT500几乎完全相同，使用相同的底盘，变速箱和许多根据规则沿用的其他部件。实际上主要的升级只是悬挂几何和引擎。GT500赛车和DTM使用大量的通用部件，包括碰撞结构，变速箱和悬挂元件，底盘本身也是通用设计。

通用底盘由一个位于意大利和德国的欧洲团队开发，由碳纤维单体壳，钢管防滚架和前、后、侧方碰撞组件构成。单体壳仅重126千克，防滚架32.5千克。整个侧壁必须能够在侧面碰撞测试中承受360kN的力，大约相当于36吨。

虽然共享相同的底盘设计，但GT500赛车使用的底盘由日本的Toray CrabonMagic生产。
GT500赛车还使用了来自DTM的一些其他部件，包括前分离器（splitter），底板，后扩散器和尾翼，但这些部件之间略有差异，实际上2017年的尾翼设计就完全不同。

作为标准部件，车辆前部的引擎副车架和后部的变速箱限制了工程师设计悬挂几何的自由度。悬挂的连接点必须安装在这些标准件上。另外，叉臂臂管的形状和材质（钢制）是固定的，其他的很多尺寸规格也都被规则所限制。
TRD在2016年茂木的季终战引入了新规格NRE引擎，它为丰田提供了足够多的优势从日产手中夺走冠军头衔。这台引擎在2017年再次获得升级，但升级细节尚未公开。

2017赛季的引擎更换数量从三台被减至两台，然而所有的引擎仍然需要符合严格的NRE规格：配备燃油直喷的涡轮增压直列四缸发动机，但在此基础上的自由开发使这些引擎的动力输出超过了650bhp。雷克萨斯使用的丰田RI4G被认为是动力最强的GT500引擎。
在空气动力学的区别上，LC500的车长从2016年RCF的4775mm缩短为4725mm，缩短的50mm全部来自于车头的悬垂部分。在车的尾部，车身“设计线”从400mm降至150mm，而扩散器的高度也减少了一半多，从206mm降至101mm。这些差异不仅存在于新旧GT500赛车之间，也适用于2017年新的DTM赛车上。


把两台车放在一起，LC500的车窗部分（greenhouse）看起来似乎比RC F更小，但实际上根据规则规定，两者是完全相同的。


LC500刚刚发布时，它的空气动力学套件正处于开发中，横滨和米原市的TRD工程师们一开始不想过早地公开新车的全部细节，而且在“Furyusha”风洞的比例模型测试也正在进行，这个风洞由丰田在几年前从Dome手中收购而来。
LC500首发时的车头安装了一对相当保守的前翼，但在赛季末所有新赛季GT500赛车共同亮相时，LC500换上了一个新的前角式样，这个套件版本最终沿用到了正式比赛中，它在前轮轮拱的底端使用了进一步雕琢的部件，注意MOTUL贴纸的“M”字下方向前凸出的部分。

车身侧板是所有GT500和DTM赛车重点开发的部分，不出意外地，LC500首次发布时的侧板也和最终的比赛版本不同。
对比两个规格的侧板，可以看出它们遵循完全不同的设计理念。目前了解到的是雷克萨斯在私人测试中在这个位置试验了几种不同的解决方案。


赛车尾部也是类似的情况，尽管扩散器的形状和尺寸都被规则所限制（比2016样式小得多），在新车发布和最终的季前测试之间，TRD对这个位置做了大量的改进工作。（强烈怀疑这里Sam把has打成了as）
首发规格的扩散器两侧的挡块截面面积比最终版更大，设计也更简单。同时注意尾翼支架下方的平板翼片，最终版本上两侧的额外设计样式并没有出现在首发版本和早期测试当中。


雷克萨斯可能是季前测试中最神秘的制造商，也许他们想尽可能地保守一些LC500的秘密。然而还是可以窥探一下新车车壳之下的部分。
从下面两张图可以看到前避震的安装位置（通用于LC500和GT-R），可燃气体进气口，各种冷却管道和流体管路连接。


从上方可以看到澳洲品牌PWR出品的换热器安装在车头位置。

冷却器的出风道需要为前轮留出一个带有间隙的凸起，同样可以从上方看到。

在19号Wedsport拆下来的前盖上可以更近距离地观察这个位置。

auto sport有关于三款车的发动机跟气动的详细分析，下午我发个百度云给你。

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