导语
英国的花园城镇运动，在经历了理论奠基与组织宣传、单一花园城镇建设、花园郊区建设、新市镇建设、绿色市镇建设、21 世纪新花园城镇等几个历史发展阶段后，自2006 年起，已进入互联城镇阶段。
作者
阙维民 北京大学城市与环境学院教授
正文
01
“互联城镇”的基本概念
“互联城镇”的基本概念包括目标概念、根源概念、核心概念与构成概念。
1.1
目标概念——可持续增长
英国政府预测到2051年和2081年，英国人口将分别增长到8000 万和9000 万。增长的人口，无论他们身居何处，都必须使他们能够享受可持续的生活方式，从而最大限度地减少碳排放。
新居所与新工作场所可持续标准中的第一条，一定是永久性的公共交通方式。新建交通基础设施既耗资又费时，因此，必须充分利用现有的交通网络来提供增长所必需的支撑，并将大规模发展集中在现有或新建火车站的步行距离范围内。
在满足交通运输的前提下，才能考虑其他的可持续性标准（如经济、能源、供水、食品、生物多样性、垃圾处理等），以找到真正可持续发展的合适地点。
社会的可持续增长，是“互联城镇”理念的目标。
1.2
根源概念——霍华德的社会城镇构想
埃比尼泽· 霍华德的社会城镇构想，是指由多个“3 万人口的花园城镇”所组成的拥有25 万人口的城镇群。
通过穿梭于各城镇之间乡村地带的电气铁路相互连接，社会城镇拥有一个大城市的所有便利设施，且易于抵达健康生活所需的乡村环境。
霍华德的社会城镇构想是“互联城镇”理念的根源，但在时过境迁的120 年之后，需要有所调整。因为霍华德当时估计的英国总人口为4 000万，战争期间没有发生城镇蔓延。但如今，在不影响相邻聚落的情况下，没有一块空地可以开发成为能够容纳25 万人口的新城市。
1.3
核心概念——“互联城镇”
“互联城镇”是“互联城镇”理念的核心概念，即通过创建市镇群来实现霍华德的社会城镇构想，这些市镇群将城市资源与开放农村通过便捷的通道结合在一起，利用已有的铁路线，将市镇联合成一个繁荣的城市。
新社区围绕新车站而建，所有增长都发生在以车站为中心的“步行街区”内，而通过近距离的火车交通，居民即可享受“互联城镇”里所有的商业、娱乐、医疗、教育资源。
02
“互联城镇”理念2050年愿景
自2010 年始，英国各地被彻底改善的、由地方铁路网所连接的、正处于蓬勃发展阶段的“互联城镇”网络，都将出现强劲的可持续增长态势。
由于聚落向铁路交通线沿线转移，能源消耗和碳排放量将显著下降。届时，60% 的劳动力将以乘公交、骑自行车或步行的方式出行，将有更多的人居住在乡村附近。
“互联城镇”是由铁路连接、散布于农村的市镇集群。每座“互联城镇”在其枢纽镇都有一个可辨识、通常是最大的城镇中心，从枢纽镇到其他镇的火车旅程不超过15 分钟。
几乎所有“互联城镇”的开发都在距车站1 km 的范围内，即步行范围内，人们可以通过遮挡风雨通道到达当地车站。轿车不受排斥，但主要用于前往公共交通不到达的地方。
“互联城镇”的繁荣，是因其具有丰富的场地资源、低门槛的劳动力资源，以及其创造的更大经济单位与所提升的易达性，即每个人都能抵达其所在区域的或其他互联市镇的所有公共设施。
一座“互联城镇”内部或多座“互联城镇”之间，先前未被充分利用的铁路线将建设现代化的机车和基础设施。市镇之间的线路提供频繁往来的地铁式服务，部分线路按需提供服务。
由于地方铁路的公共补贴较低，铁路沿线许多新开发的步行街区将通过改善服务实现既作出了贡献，又能从中受益。
每处步行街区都各具特性。有些位于老市镇、车站周围的增长区将成为充满活力的新中心，或与旧中心合并，或通过步行商区与旧中心相连；有些位于城镇边缘的绿色新区，新建了车站，它们既是城镇公共服务设施的组成部分，也服务于绿色新区的开发；还有一些是绿色新镇，建在乡村的原有车站或新车站周围。
步行街区的核心是围绕车站建设的高密度综合使用开发区，主要由零售商业和社会服务设施构成，也包括供丁克家庭居住的公寓。车站步行区外围是带有私人花园和公共绿地的别墅村落，与树林、开放空间和租用菜地所需的绿色走廊相间隔。
“互联城镇”的房价相对低廉。城镇周围的农业土地受到保护而不被用作城镇或工业开发建设。它被用于生产供当地消费的农产品，其中大部分农业用地区，公众可以抵达观赏或作为休闲地。
每座“互联城镇”都有一个总体规划，通常最初是由地方政府根据合作协议来制定。每处“互联城镇”都将有一个地方议会，这些议会覆盖了全国大部分地区。
“互联城镇”模式被认为能够确保互联的多座城镇的经济同时增长，任何人都不必为了找到一处住宅而走得太远。因为在许多“互联城镇”中，经济开发是在多个地点同时进行。
不在铁路网沿线的市镇与村庄的经济增长率很低，因为“互联城镇”步行街区的扩张释放了发展压力，而政策规定的步行街区建设仅在车站1 km范围内，因而也保留了小市镇的传统格局。
“互联城镇”议会将与公共及私营部门合作，改善交通网络，重新开放废弃的铁路线，创建市镇之间新的路线，将乡村市镇转变为互联市镇，使它们成为可持续发展的、由“互联城镇”模式所带来的繁荣的一部分。
03
“互联城镇”理念的实施方案
“互联城镇”理念的实施包括许多具体方案，可综合为方法论、咨询、规划、建设与财政五个方面。
3.1
方法论
一旦地方政府认识到需要制定新的地方计划或修改现有的地方计划，就可以开始应用“互联城镇”方法，而无需等待政府的指导或立法。
如将该方法应用于一个地区，首先要确定其潜在的“互联城镇”以及连接它们的市镇互通路线。以这种方式显示的信息仅供参考，且是以协商为准；其次由地方规划部门、郡议会或地方企业伙伴进行初步分析，显示每座“互联城镇”与市镇互通路线的发展潜力；最后决策者和公众会意识到“互联城镇”迫切需要新的可持续的住房、基础设施、公共交通以及潜在利益。
3.2
咨询
公众咨询的第一阶段是举行一次公开会议，探讨当地民选代表、利益相关者和社区团体对设立“互联城镇”的看法。各地方政府考虑通过《城镇法》的立法，以赋予其发展的权力与获得政府援助的资格。
一旦被拟议的“互联城镇”所涉及的所有地方政府通过了《城镇法》，该“互联城镇”的边界，将由当地居民及为此目的而举行的会议中选出的代表来确定。
3.3
规划
如果被拟议的“互联城镇”跨越了地区边界，地方政府要签订合作协议，并任命一个联合委员会，具有行使《城镇法》的权力。
编制一份“互联城镇”的总体规划，以取代或合并“互联城镇”区域内已有的规划，并允许根据“互联城镇”的指南，详细规划每个步行街区。总体规划须在公开审查后由政府巡视员批准。
3.4
建设
“互联城镇”方法在每个步行街区中的操作视具体情况而定。开发公司可以购买新绿色住宅区和新绿色市镇的开发权。财务管理同样视具体情况而定。由开发公司赞助的住房，可以在土地资本价值不离开公有制的情况下，迅速建造和出售。
3.5
财政
一个由现有政府组成的“互联城镇”委员会，负责管理辖区内的市镇，并从社区持有的土地中获得收入，因此几乎或根本不需要中央政府的支持。
04
结论：“互联城镇”理念的特色与不足
通过参与后两次会议的学习与交流，笔者认为，相对于各种城镇已有的可持续发展理念（如智慧城市、低碳城市、未来城市、绿色城市等），“互联城镇”理念有其独到的特色。
1
传承历史。
“互联城镇”理念是霍华德社会城镇理念直系脉络的组成部分，其理论思维直接源自于霍华德的社会城镇理念，其理念思维的物质载体，包括霍华德创建的第一座花园城镇及其周围市镇。
2
学术先导。
“互联城镇”理念在广泛吸纳相关研究机构、网页与有关新聚落可持续发展与公共交通的研究成果的基础上，提出以公共交通为导向的全球可持续发展新聚落策略，以适应未来预测的人口增长。
3
经济实用。
“互联市镇”之间的交通，依赖于已有的铁路交通线设施，而非花巨资新建铁路线或公路交通线。
4
以人为本。
“互联城镇”理念强调的是以火车站为中心1 km范围内包括商业、公共设施与丁克家庭公寓在内的步行街区规划。
5
法制意识。
“互联城镇”理念是一份由非党派研发团队向中央政府提交的倡议书，不仅呼吁出台新《城镇法》，而且建议在国家规划政策框架制定中纳入“互联城镇”方法。
从全球视野看，“互联城镇”理念尚有不足之处：（1）仅考虑已拥有较发达公共交通系统的欧美发达国家；（2）未考虑以非轨道交通系统为主的国家；（3）未考虑人口规模超一亿以上的国家。
因此，作为全球性可持续发展战略的“互联城镇”理论，在向世界各国传递推广的同时，还需要根据各国的实际情况，作适当的调整。
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英国的花园城镇运动，在经历了理论奠基与组织宣传、单一花园城镇建设、花园郊区建设、新市镇建设、绿色市镇建设、21 世纪新花园城镇等几个历史发展阶段后，自2006 年起，已进入互联城镇阶段。
作者
阙维民 北京大学城市与环境学院教授
正文
01
“互联城镇”的基本概念
“互联城镇”的基本概念包括目标概念、根源概念、核心概念与构成概念。
1.1
目标概念——可持续增长
英国政府预测到2051年和2081年，英国人口将分别增长到8000 万和9000 万。增长的人口，无论他们身居何处，都必须使他们能够享受可持续的生活方式，从而最大限度地减少碳排放。
新居所与新工作场所可持续标准中的第一条，一定是永久性的公共交通方式。新建交通基础设施既耗资又费时，因此，必须充分利用现有的交通网络来提供增长所必需的支撑，并将大规模发展集中在现有或新建火车站的步行距离范围内。
在满足交通运输的前提下，才能考虑其他的可持续性标准（如经济、能源、供水、食品、生物多样性、垃圾处理等），以找到真正可持续发展的合适地点。
社会的可持续增长，是“互联城镇”理念的目标。
1.2
根源概念——霍华德的社会城镇构想
埃比尼泽· 霍华德的社会城镇构想，是指由多个“3 万人口的花园城镇”所组成的拥有25 万人口的城镇群。
通过穿梭于各城镇之间乡村地带的电气铁路相互连接，社会城镇拥有一个大城市的所有便利设施，且易于抵达健康生活所需的乡村环境。
霍华德的社会城镇构想是“互联城镇”理念的根源，但在时过境迁的120 年之后，需要有所调整。因为霍华德当时估计的英国总人口为4 000万，战争期间没有发生城镇蔓延。但如今，在不影响相邻聚落的情况下，没有一块空地可以开发成为能够容纳25 万人口的新城市。
1.3
核心概念——“互联城镇”
“互联城镇”是“互联城镇”理念的核心概念，即通过创建市镇群来实现霍华德的社会城镇构想，这些市镇群将城市资源与开放农村通过便捷的通道结合在一起，利用已有的铁路线，将市镇联合成一个繁荣的城市。
新社区围绕新车站而建，所有增长都发生在以车站为中心的“步行街区”内，而通过近距离的火车交通，居民即可享受“互联城镇”里所有的商业、娱乐、医疗、教育资源。
02
“互联城镇”理念2050年愿景
自2010 年始，英国各地被彻底改善的、由地方铁路网所连接的、正处于蓬勃发展阶段的“互联城镇”网络，都将出现强劲的可持续增长态势。
由于聚落向铁路交通线沿线转移，能源消耗和碳排放量将显著下降。届时，60% 的劳动力将以乘公交、骑自行车或步行的方式出行，将有更多的人居住在乡村附近。
“互联城镇”是由铁路连接、散布于农村的市镇集群。每座“互联城镇”在其枢纽镇都有一个可辨识、通常是最大的城镇中心，从枢纽镇到其他镇的火车旅程不超过15 分钟。
几乎所有“互联城镇”的开发都在距车站1 km 的范围内，即步行范围内，人们可以通过遮挡风雨通道到达当地车站。轿车不受排斥，但主要用于前往公共交通不到达的地方。
“互联城镇”的繁荣，是因其具有丰富的场地资源、低门槛的劳动力资源，以及其创造的更大经济单位与所提升的易达性，即每个人都能抵达其所在区域的或其他互联市镇的所有公共设施。
一座“互联城镇”内部或多座“互联城镇”之间，先前未被充分利用的铁路线将建设现代化的机车和基础设施。市镇之间的线路提供频繁往来的地铁式服务，部分线路按需提供服务。
由于地方铁路的公共补贴较低，铁路沿线许多新开发的步行街区将通过改善服务实现既作出了贡献，又能从中受益。
每处步行街区都各具特性。有些位于老市镇、车站周围的增长区将成为充满活力的新中心，或与旧中心合并，或通过步行商区与旧中心相连；有些位于城镇边缘的绿色新区，新建了车站，它们既是城镇公共服务设施的组成部分，也服务于绿色新区的开发；还有一些是绿色新镇，建在乡村的原有车站或新车站周围。
步行街区的核心是围绕车站建设的高密度综合使用开发区，主要由零售商业和社会服务设施构成，也包括供丁克家庭居住的公寓。车站步行区外围是带有私人花园和公共绿地的别墅村落，与树林、开放空间和租用菜地所需的绿色走廊相间隔。
“互联城镇”的房价相对低廉。城镇周围的农业土地受到保护而不被用作城镇或工业开发建设。它被用于生产供当地消费的农产品，其中大部分农业用地区，公众可以抵达观赏或作为休闲地。
每座“互联城镇”都有一个总体规划，通常最初是由地方政府根据合作协议来制定。每处“互联城镇”都将有一个地方议会，这些议会覆盖了全国大部分地区。
“互联城镇”模式被认为能够确保互联的多座城镇的经济同时增长，任何人都不必为了找到一处住宅而走得太远。因为在许多“互联城镇”中，经济开发是在多个地点同时进行。
不在铁路网沿线的市镇与村庄的经济增长率很低，因为“互联城镇”步行街区的扩张释放了发展压力，而政策规定的步行街区建设仅在车站1 km范围内，因而也保留了小市镇的传统格局。
“互联城镇”议会将与公共及私营部门合作，改善交通网络，重新开放废弃的铁路线，创建市镇之间新的路线，将乡村市镇转变为互联市镇，使它们成为可持续发展的、由“互联城镇”模式所带来的繁荣的一部分。
03
“互联城镇”理念的实施方案
“互联城镇”理念的实施包括许多具体方案，可综合为方法论、咨询、规划、建设与财政五个方面。
3.1
方法论
一旦地方政府认识到需要制定新的地方计划或修改现有的地方计划，就可以开始应用“互联城镇”方法，而无需等待政府的指导或立法。
如将该方法应用于一个地区，首先要确定其潜在的“互联城镇”以及连接它们的市镇互通路线。以这种方式显示的信息仅供参考，且是以协商为准；其次由地方规划部门、郡议会或地方企业伙伴进行初步分析，显示每座“互联城镇”与市镇互通路线的发展潜力；最后决策者和公众会意识到“互联城镇”迫切需要新的可持续的住房、基础设施、公共交通以及潜在利益。
3.2
咨询
公众咨询的第一阶段是举行一次公开会议，探讨当地民选代表、利益相关者和社区团体对设立“互联城镇”的看法。各地方政府考虑通过《城镇法》的立法，以赋予其发展的权力与获得政府援助的资格。
一旦被拟议的“互联城镇”所涉及的所有地方政府通过了《城镇法》，该“互联城镇”的边界，将由当地居民及为此目的而举行的会议中选出的代表来确定。
3.3
规划
如果被拟议的“互联城镇”跨越了地区边界，地方政府要签订合作协议，并任命一个联合委员会，具有行使《城镇法》的权力。
编制一份“互联城镇”的总体规划，以取代或合并“互联城镇”区域内已有的规划，并允许根据“互联城镇”的指南，详细规划每个步行街区。总体规划须在公开审查后由政府巡视员批准。
3.4
建设
“互联城镇”方法在每个步行街区中的操作视具体情况而定。开发公司可以购买新绿色住宅区和新绿色市镇的开发权。财务管理同样视具体情况而定。由开发公司赞助的住房，可以在土地资本价值不离开公有制的情况下，迅速建造和出售。
3.5
财政
一个由现有政府组成的“互联城镇”委员会，负责管理辖区内的市镇，并从社区持有的土地中获得收入，因此几乎或根本不需要中央政府的支持。
04
结论：“互联城镇”理念的特色与不足
通过参与后两次会议的学习与交流，笔者认为，相对于各种城镇已有的可持续发展理念（如智慧城市、低碳城市、未来城市、绿色城市等），“互联城镇”理念有其独到的特色。
1
传承历史。
“互联城镇”理念是霍华德社会城镇理念直系脉络的组成部分，其理论思维直接源自于霍华德的社会城镇理念，其理念思维的物质载体，包括霍华德创建的第一座花园城镇及其周围市镇。
2
学术先导。
“互联城镇”理念在广泛吸纳相关研究机构、网页与有关新聚落可持续发展与公共交通的研究成果的基础上，提出以公共交通为导向的全球可持续发展新聚落策略，以适应未来预测的人口增长。
3
经济实用。
“互联市镇”之间的交通，依赖于已有的铁路交通线设施，而非花巨资新建铁路线或公路交通线。
4
以人为本。
“互联城镇”理念强调的是以火车站为中心1 km范围内包括商业、公共设施与丁克家庭公寓在内的步行街区规划。
5
法制意识。
“互联城镇”理念是一份由非党派研发团队向中央政府提交的倡议书，不仅呼吁出台新《城镇法》，而且建议在国家规划政策框架制定中纳入“互联城镇”方法。
从全球视野看，“互联城镇”理念尚有不足之处：（1）仅考虑已拥有较发达公共交通系统的欧美发达国家；（2）未考虑以非轨道交通系统为主的国家；（3）未考虑人口规模超一亿以上的国家。
因此，作为全球性可持续发展战略的“互联城镇”理论，在向世界各国传递推广的同时，还需要根据各国的实际情况，作适当的调整。
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