01
中国的第一条高铁秦沈客运专线通车17年后,东北入关的高铁将变成两条,国家"八纵八横"高速铁路主通道之一"京哈-京港澳通道"的京哈高铁将全线通车。
京沈高铁的始发站北京朝阳站至北京站的最后12公里将不再建高铁,有50%的高铁列车走现有的老铁路进入北京站,而秦沈客运专线和津秦城际的连接在秦皇岛和山海关之间也有16公里无法提速,这意味着东北高铁网无缝接入全国高铁网的线路全被掐断。
无论是政界还是民间,在山海关城北侧修建一条高铁线路的呼声一直很高,但是时至今日一直没有得到回声。那么山海关口的铁路瓶颈究竟难在哪里呢?
为了使大家能够更直观地了解秦皇岛站至山海关站之间的铁路状况,我们先上一幅地图:
在图中我们可以看到,下面那条弯弯曲曲的红色铁道线就是秦沈客运专线,我们在秦皇岛站出站后直接向东连一条假想的高铁线路,它不通过山海关火车站,在山海关城北通过后在万家与既有的秦沈客运专线连接,是不是很好地解决了秦皇岛-山海关之间的铁路瓶颈?当然如果新修一条高铁直接连到新民北站,那就更好了。
02
地图上画一条线比较简单,可是实际上这条线会面临什么具体困难呢?我们接着看下图:
秦皇岛站是一个高铁普铁混合车站,津秦城际和秦沈客运专线在这里交汇,这两条铁路都在站场南侧股道上,而从北边引入站内的还有大秦重载铁路、京山铁路和地方铁路,他们都在站场北侧,从秦皇岛站向东,大秦铁路一直在北侧运行,而地方铁路则和秦沈客运专线向南弯过来,并且平交跨过秦沈客运专线向南进入秦皇岛港。
假如我们增加一条高铁线路,那只能在大秦铁路南侧并排而行,先不说那段铁路是向下挖通道建成的,首先要解决的就是如何让地方铁路从北侧跨到南侧,而在高速铁路与既有铁路相交时,一律采用立体交叉,这是第一个问题点。这个难点其实是无法解决的,加上弯弯曲曲的铁路线路,这个也就意味着秦皇岛站不可能有动车不停车高速通过。
继续往东在红瓦店附近,大秦铁路为了从上面跨越省道S048,开始上坡,与省道S048形成立交。假想的高铁线路到了这里必须从大秦铁路线下通过,这里需要建桥,而且高度够不够还是未知数,这是第二个问题点。也就是下图中的A点。
假想的高铁线路继续东行,就与省道S266交汇到了B点,由于线路是在大秦铁路桥下穿过,这里也只能修建公路立交桥从铁路线上跨越,这是第三个问题点。
假想的高铁线路继续东行,就到了与即将通车的京秦二高速(G1N)相交的C点,考虑到京秦二高速会高架通过,这里不会有太大的问题,这是第四个问题点。
假想的高铁线路继续东行,要通过石河(图中D点),这里要修建石河铁路大桥,这是第五个问题点。
假想的高铁线路继续东行,要穿过G102国道(图中E点),这是第六个问题点。
最后假想的高铁线路要和京沈高速公路(G1)交汇,这里也要修建立交桥,这是第七个问题点。
为了减少10几分钟的时间,需要解决这么多问题点,而且还没有考虑铁路穿过城区和村镇花费的天价拆迁安置费用,最后还没有经过山海关火车站,这样的方案能够实施么?
03
所以归根到底,是秦沈客专的改造提速,并减少在山海关的高铁停车车次,让长途动车组不减速通过山海关火车站,还是建山海关北站,绕开秦沈客专,这是一个大选项。
我希望建秦新高铁,配套山海关北站,经过大虎山直达新民北站,与新通高铁接轨,通过通齐高铁打通东北西部快速通道。
中国的第一条高铁秦沈客运专线通车17年后,东北入关的高铁将变成两条,国家"八纵八横"高速铁路主通道之一"京哈-京港澳通道"的京哈高铁将全线通车。
京沈高铁的始发站北京朝阳站至北京站的最后12公里将不再建高铁,有50%的高铁列车走现有的老铁路进入北京站,而秦沈客运专线和津秦城际的连接在秦皇岛和山海关之间也有16公里无法提速,这意味着东北高铁网无缝接入全国高铁网的线路全被掐断。
无论是政界还是民间,在山海关城北侧修建一条高铁线路的呼声一直很高,但是时至今日一直没有得到回声。那么山海关口的铁路瓶颈究竟难在哪里呢?
为了使大家能够更直观地了解秦皇岛站至山海关站之间的铁路状况,我们先上一幅地图:
在图中我们可以看到,下面那条弯弯曲曲的红色铁道线就是秦沈客运专线,我们在秦皇岛站出站后直接向东连一条假想的高铁线路,它不通过山海关火车站,在山海关城北通过后在万家与既有的秦沈客运专线连接,是不是很好地解决了秦皇岛-山海关之间的铁路瓶颈?当然如果新修一条高铁直接连到新民北站,那就更好了。
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地图上画一条线比较简单,可是实际上这条线会面临什么具体困难呢?我们接着看下图:
秦皇岛站是一个高铁普铁混合车站,津秦城际和秦沈客运专线在这里交汇,这两条铁路都在站场南侧股道上,而从北边引入站内的还有大秦重载铁路、京山铁路和地方铁路,他们都在站场北侧,从秦皇岛站向东,大秦铁路一直在北侧运行,而地方铁路则和秦沈客运专线向南弯过来,并且平交跨过秦沈客运专线向南进入秦皇岛港。
假如我们增加一条高铁线路,那只能在大秦铁路南侧并排而行,先不说那段铁路是向下挖通道建成的,首先要解决的就是如何让地方铁路从北侧跨到南侧,而在高速铁路与既有铁路相交时,一律采用立体交叉,这是第一个问题点。这个难点其实是无法解决的,加上弯弯曲曲的铁路线路,这个也就意味着秦皇岛站不可能有动车不停车高速通过。
继续往东在红瓦店附近,大秦铁路为了从上面跨越省道S048,开始上坡,与省道S048形成立交。假想的高铁线路到了这里必须从大秦铁路线下通过,这里需要建桥,而且高度够不够还是未知数,这是第二个问题点。也就是下图中的A点。
假想的高铁线路继续东行,就与省道S266交汇到了B点,由于线路是在大秦铁路桥下穿过,这里也只能修建公路立交桥从铁路线上跨越,这是第三个问题点。
假想的高铁线路继续东行,就到了与即将通车的京秦二高速(G1N)相交的C点,考虑到京秦二高速会高架通过,这里不会有太大的问题,这是第四个问题点。
假想的高铁线路继续东行,要通过石河(图中D点),这里要修建石河铁路大桥,这是第五个问题点。
假想的高铁线路继续东行,要穿过G102国道(图中E点),这是第六个问题点。
最后假想的高铁线路要和京沈高速公路(G1)交汇,这里也要修建立交桥,这是第七个问题点。
为了减少10几分钟的时间,需要解决这么多问题点,而且还没有考虑铁路穿过城区和村镇花费的天价拆迁安置费用,最后还没有经过山海关火车站,这样的方案能够实施么?
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所以归根到底,是秦沈客专的改造提速,并减少在山海关的高铁停车车次,让长途动车组不减速通过山海关火车站,还是建山海关北站,绕开秦沈客专,这是一个大选项。
我希望建秦新高铁,配套山海关北站,经过大虎山直达新民北站,与新通高铁接轨,通过通齐高铁打通东北西部快速通道。