对于新手而言，氮气减震器是个陌生的概念，那么什么是氮气减震器呢？他将如何工作呢？又有哪些优势呢？
传统减震器，我们通常称之为油气混合型减震器，就是在避震桶中既有阻尼油，也有气体，而且油液和气体共处一室，当避震桶下压时，油液压缩气体实现下压，反之则是回弹，其中的油路布局当然比我说的精密，但是实际原理就是用油来压缩气体。
举个例子大家就明白了，咱们解读一下车辆飞跳落地这个动作：首先，车辆“起飞”之后避震筒需要迅速下探让车轮尽可能地保持住抓地力对吧？当车子“着陆”时呢？需要车轮迅速“吸”住地面然后缓慢下压，越接近极限下压行程下压速度越缓慢，然后再由快到慢的回弹到正常的行程，准备下一次冲击。
咱们再分析一下整个过程中避震筒的内部工作状态，首先第一阶段，起飞阶段，完全放开避震筒的所有行程，让车轮投入大地的怀抱，这个过程中，油液完全不压缩气体，而是气体压缩油液，而放开避震筒的过程，应该试探着放开，而不是“Duang”的一声忍到底，这时候油液的粘性让气体推动避震筒的速度变慢，而气体的压强也在不断地减少，推力越来越小，如果刚好接触到了地面，这小小的阻力就能使避震筒马上停止下探，保持行程，或者迅速转为下压状态，保证了车子不会二次弹跳；在第二个阶段，也就是着陆阶段，避震筒内部则是油液压缩气体，气体的特性是什么？越压它它就越不容易被压缩，所以越是接近避震筒的极限行程，气体被压缩就越难，从而保证了压缩过程是越来越慢，而且在压缩完成后高压气体会迅速的逐渐弹开避震筒一小段行程，直到气压不足以推动整根避震筒，从而使得避震筒快速恢复平静。这就是油气配合的整个过程，无论是油气分离还是油气混合，整个过程都是完全一致的，只是有些细节问题没有展开来讲，比如油液运动的阀门开度可以控制下压和回弹的速度啊！下压和回弹分配两条油路，可以互不干扰并且实现下压回弹不等速调节啊！等等但是原理就是这个原理。而现在我们要研究的一个问题是油气混合避震和油气分离避震完成上述工作的能力谁更强大。
从常理上讲，油气共处一室是不合理的．因为在油气混合物快速搅拌压缩混合的过程中会有大量的徽小气泡融入到油液中，导致油液乳化，而油气混合物在避震筒压缩的过程中，气体是被压缩者．油的体积变化是十分微小的，所以这部分混合到油液中的小气泡是很难被压缩到的，而是剩余没有融合到油液中的气体在进行压缩和释放，这样长此以往会导致可被压缩的气体越来越少，油液的体积越来越大，最后导致避震行程减少，内部压强过大，油封渗油，避震变硬，这也是很多老车越开车身越低矮，越开避震越硬的主要原因，正因为这个原因，油气分离式的避震筒才会诞生．氮气避震筒才会问世。
氮气减震是以特制内壁旁道槽油路，自动适应平坦或颠簸路面，可通过自行调节氮气压力来调节减震器的软、硬程度，更大的油罐，更好的热衰减性能，以增加驾驶者的行车舒适感及乐趣．同时也顾及到高速颠簸行车时的安全。
那氮气避震呢？也是油压缩气体嘛？答案是肯定的，原理可以说是一模一样，都是用阻尼油压缩气体，实现避震筒的基本功能，那氮气避震简的内部设计又和传统避震筒有什么不同呢？实际上开发人员更喜欢把氮气减震器称之为油气分离减震器。传统的是混合这个是分离．那分离相比于混合的优势在哪里呢？
氮气减震器的优点就在于，氮气减震器压缩回弹可调节，具有良好的韧性，不会出现方向盘弹手的现象；惰性气体不会因为温度过高而破坏减震器；改变原车安装方式，新部件更加安全、可靠；内置储气罐可通过调节气压（阻尼）以适配各种尺寸的轮胎尺寸；匹配车辆较多，可根据车型量身定制。
再延伸说一点，越好的减震器内部结构越复杂，甚至节流阀都可以根据不同的路况进行改变，这样也就实现了可变减震的效果。
再然后，你就会发现减震器有2.0管径和2.5管径甚至于3.0管径。管径越粗肯定是能承受的重量越大了．一般情况下，美式大皮卡会用到2.5和3.0管径，而牧马人这类的SUV基本上用2.0和2.5管径比较常见。
最后，对于改装的一些建议。不同的减震器是为不同使用而设计的。如果只是城市通勤加偶尔的越野，改装传统减震器加2寸升高套件就足够了。如果考虑到经常出去越野，并且希望买一个软硬度可调的减震器，那氮气减震器确实是个不错的选择。氮气减震器，进口的，套件价格基本上都过万了，国产减震器的价格太便宜的．质量堪忧．太贵的不如上进口货了。
PS.捷赛氮气减震诚招代理，经销商
传统减震器，我们通常称之为油气混合型减震器，就是在避震桶中既有阻尼油，也有气体，而且油液和气体共处一室，当避震桶下压时，油液压缩气体实现下压，反之则是回弹，其中的油路布局当然比我说的精密，但是实际原理就是用油来压缩气体。
举个例子大家就明白了，咱们解读一下车辆飞跳落地这个动作：首先，车辆“起飞”之后避震筒需要迅速下探让车轮尽可能地保持住抓地力对吧？当车子“着陆”时呢？需要车轮迅速“吸”住地面然后缓慢下压，越接近极限下压行程下压速度越缓慢，然后再由快到慢的回弹到正常的行程，准备下一次冲击。
咱们再分析一下整个过程中避震筒的内部工作状态，首先第一阶段，起飞阶段，完全放开避震筒的所有行程，让车轮投入大地的怀抱，这个过程中，油液完全不压缩气体，而是气体压缩油液，而放开避震筒的过程，应该试探着放开，而不是“Duang”的一声忍到底，这时候油液的粘性让气体推动避震筒的速度变慢，而气体的压强也在不断地减少，推力越来越小，如果刚好接触到了地面，这小小的阻力就能使避震筒马上停止下探，保持行程，或者迅速转为下压状态，保证了车子不会二次弹跳；在第二个阶段，也就是着陆阶段，避震筒内部则是油液压缩气体，气体的特性是什么？越压它它就越不容易被压缩，所以越是接近避震筒的极限行程，气体被压缩就越难，从而保证了压缩过程是越来越慢，而且在压缩完成后高压气体会迅速的逐渐弹开避震筒一小段行程，直到气压不足以推动整根避震筒，从而使得避震筒快速恢复平静。这就是油气配合的整个过程，无论是油气分离还是油气混合，整个过程都是完全一致的，只是有些细节问题没有展开来讲，比如油液运动的阀门开度可以控制下压和回弹的速度啊！下压和回弹分配两条油路，可以互不干扰并且实现下压回弹不等速调节啊！等等但是原理就是这个原理。而现在我们要研究的一个问题是油气混合避震和油气分离避震完成上述工作的能力谁更强大。
从常理上讲，油气共处一室是不合理的．因为在油气混合物快速搅拌压缩混合的过程中会有大量的徽小气泡融入到油液中，导致油液乳化，而油气混合物在避震筒压缩的过程中，气体是被压缩者．油的体积变化是十分微小的，所以这部分混合到油液中的小气泡是很难被压缩到的，而是剩余没有融合到油液中的气体在进行压缩和释放，这样长此以往会导致可被压缩的气体越来越少，油液的体积越来越大，最后导致避震行程减少，内部压强过大，油封渗油，避震变硬，这也是很多老车越开车身越低矮，越开避震越硬的主要原因，正因为这个原因，油气分离式的避震筒才会诞生．氮气避震筒才会问世。
氮气减震是以特制内壁旁道槽油路，自动适应平坦或颠簸路面，可通过自行调节氮气压力来调节减震器的软、硬程度，更大的油罐，更好的热衰减性能，以增加驾驶者的行车舒适感及乐趣．同时也顾及到高速颠簸行车时的安全。
那氮气避震呢？也是油压缩气体嘛？答案是肯定的，原理可以说是一模一样，都是用阻尼油压缩气体，实现避震筒的基本功能，那氮气避震简的内部设计又和传统避震筒有什么不同呢？实际上开发人员更喜欢把氮气减震器称之为油气分离减震器。传统的是混合这个是分离．那分离相比于混合的优势在哪里呢？
氮气减震器的优点就在于，氮气减震器压缩回弹可调节，具有良好的韧性，不会出现方向盘弹手的现象；惰性气体不会因为温度过高而破坏减震器；改变原车安装方式，新部件更加安全、可靠；内置储气罐可通过调节气压（阻尼）以适配各种尺寸的轮胎尺寸；匹配车辆较多，可根据车型量身定制。
再延伸说一点，越好的减震器内部结构越复杂，甚至节流阀都可以根据不同的路况进行改变，这样也就实现了可变减震的效果。
再然后，你就会发现减震器有2.0管径和2.5管径甚至于3.0管径。管径越粗肯定是能承受的重量越大了．一般情况下，美式大皮卡会用到2.5和3.0管径，而牧马人这类的SUV基本上用2.0和2.5管径比较常见。
最后，对于改装的一些建议。不同的减震器是为不同使用而设计的。如果只是城市通勤加偶尔的越野，改装传统减震器加2寸升高套件就足够了。如果考虑到经常出去越野，并且希望买一个软硬度可调的减震器，那氮气减震器确实是个不错的选择。氮气减震器，进口的，套件价格基本上都过万了，国产减震器的价格太便宜的．质量堪忧．太贵的不如上进口货了。
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