上一篇我们详细讲述了东北进京高铁分为南北线，并且在北京新建了两个铁路枢纽站，也就是已经通车的北京朝阳站和正在建设的北京城市副中心站，本篇我们接着上一篇谈谈两大枢纽分工和跨线问题。
03 两大枢纽站的分工
提起北京朝阳站和北京城市副中心站，我们就不能不提新建的北京丰台站。
在中国各地建设铁路客运枢纽的时候，高内普外是一个典型的目标，也就是高铁车次进市中心车站，普铁车次在近郊车站集中。
北京丰台站的作用就是”普外“，而北京西站就是“高内”。丰台站除了承担京港澳高速铁路、京石城际铁路、京港高速铁路外还将办理京广线、丰沙线、京原线、京沪线、京九线普速旅客列车始发终到作业。
所以说新建的北京城市副中心站除了承担京唐城际、京滨城际并连接M6线、平谷线、M101线三条轨道交通线路和北京城际联络线外，还有一个更重要的作用就是承担京哈铁路的始发终到作用，为“高内”的北京站承担“普外”作用。
而新建的北京朝阳站除了承担东北进京的主要大通道京哈高铁外，还要承担北京市郊铁路的普速业务。
04 两大枢纽站的最终指向均为北京站
北京站是北京比较繁忙的枢纽车站，北京站设16条股道和8个站台，1-9道是京哈线，10-14道是京沪线，其中8-9为京哈正线，10-11为京沪正线。北京站是京沪铁路、京哈铁路、京承铁路、丰沙铁路、京原铁路、京广铁路、京九铁路等多条客运专线及城际高速铁路的交汇节点。开往东北方向、华东地区的列车大部分在该站始发。
北京丰台站启用之后，北京站开往华东方向的普速列车可能会调整到丰台站。而北京城市副中心站将会截留京哈铁路的普速列车。随着京哈高铁的开通，原来始发自北京站的D字头动车将会大幅度削减，这就为北京站腾挪出高速站场空间。
根据规划，无论是京哈高铁还是京唐城际都会进入北京站，换句话说，北京站才是东北两条高铁线路距离市中心最近的始发站，届时将会与北京朝阳站和北京城市副中心站共同分流始发终到车次。
但是，小编则隐隐有个感觉，北京站更主要的功能是京津冀的城际客运和通勤，通过城市副中心站，北京站与雄安、天津、唐山、秦皇岛、廊坊、平谷和两个机场建立了紧密的城际铁路网。而对于京哈高铁来说更多的作用是跨线，因为北京朝阳站本来就距市中心不远。
05 东北进京高速动车如何跨线？
先说京唐城际。因为基础建设在京唐城际项目下。
从上图我们可以看到，京唐城际线路中将建设双向快线，北京城市副中心站以西将以地下形式横穿通州城市中心区，经停双桥站之后跨过北京东站，最后终点是北京站。而已经开通的京哈高铁从北京朝阳站先期利用东星线京哈线后期利用京唐城际铁路新建双线引入北京站，那么京唐城际呢？在北京城市副中心站没有竣工前利用既有京哈铁路引入北京站，可喜的是目前以上线路的电网及信号已将调整完毕，实现普速与高铁线路的兼容。
对于通过京秦城际过来的东北进京列车，跨线京沪或京港澳没有什么意义，因为可以从天津枢纽经过津保城际进入京港澳高铁，也可以从天津西跨线京沪高铁，尤其是将来沿海高铁开通之后，完全可以从秦皇岛直接通过沿海高铁进入京沪第二高铁而减轻天津枢纽的压力。而通过京唐高铁跨线京港澳高铁的车次也就是河北省会石家庄会有管内列车通过北京西、北京、北京城市副中心与唐山秦皇岛和承德紧密连接起来。
现在我们重点说一说京哈高铁了。从图中我们可以看到，京哈高铁跨线京沪将来通过津承转接到天津西进入京沪高铁是最便捷的通道，当然远期可以经过津承和环渤海高铁转接京沪二线，这样就直接甩开了北京和天津两个堵点。
同时京哈高铁跨线京张高铁也不必进入北京主城区，将来从怀柔连接线就过去了。而进入北京朝阳站再往京沪跨线显然是比较麻烦的。
剩下的就是京哈高铁如何跨线京港澳了。京哈高铁转京港澳需要通过北京站走地下直径线进入北京西，这个就要考验北京市内的通行能力了，包括东星联络线和地下直径线。
高速动车的一级检修里程已经提高到了7700公里（即单程3850公里），但实际上非“三进车”（即北上广）还是有所限制。开行这种超长里程的车，也会以照顾区间客流为主。强行标杆的话大站间性价比不如飞机，小站又不停，只会两头亏空。
短期之内跨线去京港澳最有可能的是京局管内的承德南到石家庄。其它的车次究竟有多少，能不能前出到长江以南，还需要等待国铁的安排。