2010年成都地铁一号线一期工程正式开通运营，成都成为我国大陆第十二个拥有地铁的城市。成都从不适合造地铁的城市再到2020年成都地铁五线齐发，地铁运营里程突破500公里，一举超越广州成为轨道交通第三城。
成都地铁从南到北，从西到东，今天成都主要中心城区都有着地铁的身影。地铁有效地拉近了成都各区县的距离，极大地促进了各区县的发展，通勤效率大大提升。
地铁建设高昂的成本也似乎让成都愈发吃力。成都地铁四期工程总投资高达1318.32亿元，其中部分线路每公里造价更是高达10亿元。2020年成都公共财政预算收入也不过1520.4亿元，这也意味着成都几乎要“不吃不喝”才能够负担起每一期地铁的建设。
地铁造价的攀升，让成都地铁的发展似乎要进入“低潮期”，有轨电车成为成都轨道交通的“新选择”。
成都首条有轨电车“蓉二号线"于2015年末正式开工建设，2年后成都有轨电车正式投入运营。蓉二线很大程度来讲是成都推动普及有轨电车的试验线，2年多的试验似乎取得了较为满意的成绩？
近日，成都轨道交通集团开始招标洛带、石板滩等有轨电车项目遴选。有轨电车成为新主流的风暴似乎正在来临。
蓉二试验如何？
现代有轨电车和最早期的有轨电车虽热在技术在有所不同，但就论成都蓉二号线有轨电车的本质是和传统有轨电车是一致的。
无路权，通勤效率不高，交通事故频发等问题依然未能得到解决，自蓉二号线开通运营以来，IT大道的拥堵度大大提高，沿途居民并没有为因开有轨电车而增添幸福感，反而有轨电车让沿途居民的幸福感得到一定程度的降低。
据成都轨道交通数据，目前成都有轨电车蓉二号线日均客流不足3万，客流数据甚至比许多公交线路都要少。但值得肯定的是，相对于运营初期来讲蓉二号线的客流已经大幅度上升了。
蓉二号线客流少，是因为线路沿途居民少？该线路起成都西站止郫都西站，沿途串联城镇和产业区域的人口并不低。
蓉二号线是成都有轨电车的试验线，但该线路的客流和所发挥的实际功能等并没有想象中的大，反而弊端频发使市民“厌恶有轨电车”，降低了区域价值。
成都有轨电车造价约1.5亿元，造价并不便宜，但单纯从成本收回造价来看显然需百年以上。公共交通是公益性服务，亏损虽然是常态。但从城市发展来看，公共交通是拉动城市发展的先驱者，尤其是地铁的建设，将给沿途区域带来巨大的能量，城镇开发、产业等都将受到地铁的推动。显然从正面全局发展效应来看，地铁的投资完全是可以收回的。
然而现实很冰冷的一面是，有轨电车并不具备地铁所带来的价值溢出，反而会降低区域价值，这样的反面效应让区域发展很受伤。
成都有轨电车推广全市
近日，成都开始大面积有轨电车招标意图很明显，要推广有轨电车，让有轨电车成为新中心城区末端的主要交通工具，并在某种程度上替代公交。
从成都发展需求来讲，有轨电车确实存在一定的合理性和必要性，对于有轨电车要辩证性地来看待，并不能完全否定。但有轨电车也只能适合区域的末端的沟通，并不适合有谋划的区域发展核心。如西河至洛带有轨电车项目。
按招标遴选内容，洛带有轨电车项目将按四号线三期工程敷设，这意味着有轨电车将代替四号线东延段。
成洛大道作为龙泉驿北部的生命线，该线路车流量较大，沿途城镇扩张速度和趋势十分明显，如西河自被定位为龙泉驿北部中心以后城镇化速度逐渐提升，常住人口不断增加。往后的洛带常住人口确实较少，但不可忽略的是洛带为成都发展作出了巨大贡献，自成都垃圾填埋场在洛带境内建成以来，该区域的城镇发展就几乎陷入“停滞期”，垃圾填埋场所带来的负面影响远不止于此，垃圾填埋场直接导致洛带“空心化”，此后洛带基本上失去了东部节点大镇的实际功能。
随着成都垃圾革命的不断兴起，垃圾填埋场的寿命和淘汰也正进入“倒计时”，洛带常住人口开始增加，华侨城等多个开发商开始着手布局洛带，但此时有轨电车犹如“五雷轰顶”直接让该区域又面临“失落”。
龙泉驿北部规划了经开北区，目前经开南区的发展正面临“土地瓶颈”，未来北区必将成为龙泉驿发展的主要核极和成都产业新支撑点。但目前四号线当入西河境内，还未完全辐射整个西河，如果推动四号线东延成为有轨电车必将影响未来整个龙泉驿北部的整体发展，撕裂龙泉驿城镇形态，改变城市发展空间，为未来城市发展埋下巨大的隐患。
该线路关乎成都东进的战略布局，如若能延伸洛带，那将直接串联成都东部的旅游资源，洛带+五凤溪，该线路还将辐射淮州新城、同安和未来的经开北区，价值和辐射力不言而喻。
但4号线延伸前期客流确实令人担忧，但城市发展规划还是要站位高，在20年前成都规划预计到2020年人口为1150万，但实际上今天成都常住人口近1700万，实际管理人口高达2千万。
有轨电车应规划于区域次级干线，发挥短中距区域之间的沟通交流，并不适用于区域之间的主要联系方式，且四号线东延赋能的使命和承载的重任在未来还将进一步突出。
不可否认的是，成都地铁已经进入到一个新时代了，成型成网的使命已经完成了。人口稠密区和城市发展主要方向基本都有地铁的身影，适当的建设增强末端交通是完全有必要的，但从城市发展来看，四号线东段换成有轨电车完全没有必要，强推该线未来必将自食其恶果。
前文说到，成都财政收入约1500余亿，但加上转移支付，成都财力可媲美一线广州，西部城市的红利还在持续。
你觉得有轨电车的利弊如何？
成都地铁从南到北，从西到东，今天成都主要中心城区都有着地铁的身影。地铁有效地拉近了成都各区县的距离，极大地促进了各区县的发展，通勤效率大大提升。
地铁建设高昂的成本也似乎让成都愈发吃力。成都地铁四期工程总投资高达1318.32亿元，其中部分线路每公里造价更是高达10亿元。2020年成都公共财政预算收入也不过1520.4亿元，这也意味着成都几乎要“不吃不喝”才能够负担起每一期地铁的建设。
地铁造价的攀升，让成都地铁的发展似乎要进入“低潮期”，有轨电车成为成都轨道交通的“新选择”。
成都首条有轨电车“蓉二号线"于2015年末正式开工建设，2年后成都有轨电车正式投入运营。蓉二线很大程度来讲是成都推动普及有轨电车的试验线，2年多的试验似乎取得了较为满意的成绩？
近日，成都轨道交通集团开始招标洛带、石板滩等有轨电车项目遴选。有轨电车成为新主流的风暴似乎正在来临。
蓉二试验如何？
现代有轨电车和最早期的有轨电车虽热在技术在有所不同，但就论成都蓉二号线有轨电车的本质是和传统有轨电车是一致的。
无路权，通勤效率不高，交通事故频发等问题依然未能得到解决，自蓉二号线开通运营以来，IT大道的拥堵度大大提高，沿途居民并没有为因开有轨电车而增添幸福感，反而有轨电车让沿途居民的幸福感得到一定程度的降低。
据成都轨道交通数据，目前成都有轨电车蓉二号线日均客流不足3万，客流数据甚至比许多公交线路都要少。但值得肯定的是，相对于运营初期来讲蓉二号线的客流已经大幅度上升了。
蓉二号线客流少，是因为线路沿途居民少？该线路起成都西站止郫都西站，沿途串联城镇和产业区域的人口并不低。
蓉二号线是成都有轨电车的试验线，但该线路的客流和所发挥的实际功能等并没有想象中的大，反而弊端频发使市民“厌恶有轨电车”，降低了区域价值。
成都有轨电车造价约1.5亿元，造价并不便宜，但单纯从成本收回造价来看显然需百年以上。公共交通是公益性服务，亏损虽然是常态。但从城市发展来看，公共交通是拉动城市发展的先驱者，尤其是地铁的建设，将给沿途区域带来巨大的能量，城镇开发、产业等都将受到地铁的推动。显然从正面全局发展效应来看，地铁的投资完全是可以收回的。
然而现实很冰冷的一面是，有轨电车并不具备地铁所带来的价值溢出，反而会降低区域价值，这样的反面效应让区域发展很受伤。
成都有轨电车推广全市
近日，成都开始大面积有轨电车招标意图很明显，要推广有轨电车，让有轨电车成为新中心城区末端的主要交通工具，并在某种程度上替代公交。
从成都发展需求来讲，有轨电车确实存在一定的合理性和必要性，对于有轨电车要辩证性地来看待，并不能完全否定。但有轨电车也只能适合区域的末端的沟通，并不适合有谋划的区域发展核心。如西河至洛带有轨电车项目。
按招标遴选内容，洛带有轨电车项目将按四号线三期工程敷设，这意味着有轨电车将代替四号线东延段。
成洛大道作为龙泉驿北部的生命线，该线路车流量较大，沿途城镇扩张速度和趋势十分明显，如西河自被定位为龙泉驿北部中心以后城镇化速度逐渐提升，常住人口不断增加。往后的洛带常住人口确实较少，但不可忽略的是洛带为成都发展作出了巨大贡献，自成都垃圾填埋场在洛带境内建成以来，该区域的城镇发展就几乎陷入“停滞期”，垃圾填埋场所带来的负面影响远不止于此，垃圾填埋场直接导致洛带“空心化”，此后洛带基本上失去了东部节点大镇的实际功能。
随着成都垃圾革命的不断兴起，垃圾填埋场的寿命和淘汰也正进入“倒计时”，洛带常住人口开始增加，华侨城等多个开发商开始着手布局洛带，但此时有轨电车犹如“五雷轰顶”直接让该区域又面临“失落”。
龙泉驿北部规划了经开北区，目前经开南区的发展正面临“土地瓶颈”，未来北区必将成为龙泉驿发展的主要核极和成都产业新支撑点。但目前四号线当入西河境内，还未完全辐射整个西河，如果推动四号线东延成为有轨电车必将影响未来整个龙泉驿北部的整体发展，撕裂龙泉驿城镇形态，改变城市发展空间，为未来城市发展埋下巨大的隐患。
该线路关乎成都东进的战略布局，如若能延伸洛带，那将直接串联成都东部的旅游资源，洛带+五凤溪，该线路还将辐射淮州新城、同安和未来的经开北区，价值和辐射力不言而喻。
但4号线延伸前期客流确实令人担忧，但城市发展规划还是要站位高，在20年前成都规划预计到2020年人口为1150万，但实际上今天成都常住人口近1700万，实际管理人口高达2千万。
有轨电车应规划于区域次级干线，发挥短中距区域之间的沟通交流，并不适用于区域之间的主要联系方式，且四号线东延赋能的使命和承载的重任在未来还将进一步突出。
不可否认的是，成都地铁已经进入到一个新时代了，成型成网的使命已经完成了。人口稠密区和城市发展主要方向基本都有地铁的身影，适当的建设增强末端交通是完全有必要的，但从城市发展来看，四号线东段换成有轨电车完全没有必要，强推该线未来必将自食其恶果。
前文说到，成都财政收入约1500余亿，但加上转移支付，成都财力可媲美一线广州，西部城市的红利还在持续。
你觉得有轨电车的利弊如何？
