首先说一下我们耳熟能详的小米，当我们都在眼红新能源汽车的吸金能力，同时所有人也低估了造车的难度时，小米是怎么做的。
2014年，互联网造车潮兴起时，有消息称小米要造车，后被其董事长雷军否认。
2017年，小米宣布与北汽集团达成战略合作，又传小米要造车。
2020年，小米商城官方微博发布汽车相关图片，再被视为要造车。
同年底，小米联合比亚迪发布了“青悦S1”，对此，小米回应称没有造车计划。
小米集团在造车这件事情上反复横跳多年，如今终于有了眉目。近日，多方消息称，小米造车事项有望在4月份立项，该计划直接负责人为小米联合创始人及首席战略官王川。

近年来，智能电动汽车成为“香饽饽”，各家大厂纷纷跨界。与几年前互联网企业“白手起家”造车不同的是，手机厂商相较而言会有一定的技术优势。以小米为例，近年来陆续申请了汽车定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助行驶和行车安全等汽车方向的发明专利。
而与互联网企业投身造车事业不同的是，手机厂商看到的不仅仅是“新四化”的风口，更重要的是手机产业开始进入“寒冬”。IDC数据显示，2020年全球智能手机市场出货量为12.92亿台，同比下跌5.9%；中国智能手机市场出货量为3.26亿台，同比下跌11.2%。
可以说，手机行业天花板已经非常明显。智能手机已经处于从增量时代到存量时代的阶段，并且当下用户的换机周期延长至15-20个月。相关数据显示，到2025年，全球智能汽车的渗透率将提升至60%；而中国市场的智能汽车渗透率将达到75%，进入这片“蓝海”成为手机厂商最迫切的需求。

事实上，不止是手机厂商在觊觎汽车产业这块大蛋糕，此前有不少家电企业都曾尝试进入“造车”领域，包括早前的春兰、奥克斯、创维，还有近几年的戴森、格力等，而大部分跨界“造车”的家电企业最终都以失败收场。
同为家电品牌的国际巨头戴森，也退出了造车行列。2016年，英国家电品牌戴森正式启动电动汽车项目，当时戴森放言将投资超过25亿英镑（约合人民币218亿元）开发与众不同的电动汽车。
2019年5月，戴森高调晒出了车辆初稿图纸。但戴森的车最终只出现在了图纸上，并未实车生产。仅仅5个月后，戴森因为制造成本过高无法从卖车中实现盈利，从而宣布终止造车计划。宣布放弃造车之后，戴森将目光转移到了电动车零部件方面。

互联网造车究竟是进化，还是颠覆呢？互联网技术在汽车行业的应用只能是一部分，一两个技术的进步很难颠覆一个行业。”用这个角度来看待华为拒不造车的态度，可见在没有十足的盈利把握前，华为选择深耕于汽车硬件与软件的产业链层面。
“汽车制造是一项复杂的工程，不仅需要入局者具有一定的技术和资本实力，还需要他们具备很强的对供应链的管控能力。”清华大学教授陈全世曾强调，汽车制造的复杂性，对入局者的要求，局外人很难想象，一着不慎满盘皆输者比比皆是。
我们所能等待只有是时间换空间，要对未来充满希望，也要对未知充满敬畏之心，国家经济会越来越好，找准赛道磨砺前行！