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规划方案
在初步比选四个方案基础上,从拆迁、投资、交通模型分析等方面对快速路网中的关键路段进行详细的论证比选。最终规划形成“一轴一横三纵+港区环”的快速路网,“一轴”为荣乌快速路,“一横”为沈海-红旗-塔山北路快速路。“三纵”为奇泉路、德润路、山海路,与规划港区快速路环线合计总里程196.8公里。一轴荣乌快速路,为东西轴向城市快速路,总长89.5公里。推进牟莱高速公路建设,对现荣乌高速公路进行改扩建,形成承担城市东西向发展轴上蓬莱、开发、福山、芝罘、莱山、高新、牟平之间中长距离快速出行联系。一横沈海快速-红旗路-塔山北快速路,总长23.2公里,承担开发区、福山、芝罘、莱山片区之间的中长距离快速联系,是沈海高速的重要衔接通道。红旗路避开机场路以东建设难度较大区段,从红旗路通过地下隧道连接塔山北路地下快速路。一纵奇泉快速路,总长6.8公里,承担开发区与福山之间的快速联系,是荣乌快速与沈海快速路联络道。二纵德润快速路,总长9.1公里,承担芝罘区南北向快速出行联系,是荣乌快速与红旗路的联络道。三纵山海快速路,总长18.8公里,承担芝罘区、莱山区南北向中长距离对外出行联系,与荣乌快速路和牟莱高速公路衔接,服务市域纵轴;是烟台南站重要集疏运通道。港区环为疏港通道-平畅河路-荣乌高速,总长49.4公里,承担烟台港西港区对外交通,与规划“一轴”快速路及牟莱高速连接,是港区重要集散通。沈海快速路红旗路快速路立交以北,适时拆除沈海高速路,调整为一般主干路,释放宝贵的城市岸线资源。提升机场路、环海路等道路为主线连续一级主干路,形成为快速路集散的地面骨干系统。提升北关大街、成龙线、轸大路为主线连续一级主干路,连接奇泉路快速路、至北京路主线连续一级主干路,接蓬莱机场,形成快速联系机场的二通道,作为机场集疏运的应急保障通道。通过模型分析,规划快速路将发挥骨干功能,承担55%的干道网车流,干道高峰拥堵比例从15%下降到8%、组团间出行时间有效缩短,将有力地支撑城市空间结构优化。
在初步比选四个方案基础上,从拆迁、投资、交通模型分析等方面对快速路网中的关键路段进行详细的论证比选。最终规划形成“一轴一横三纵+港区环”的快速路网,“一轴”为荣乌快速路,“一横”为沈海-红旗-塔山北路快速路。“三纵”为奇泉路、德润路、山海路,与规划港区快速路环线合计总里程196.8公里。一轴荣乌快速路,为东西轴向城市快速路,总长89.5公里。推进牟莱高速公路建设,对现荣乌高速公路进行改扩建,形成承担城市东西向发展轴上蓬莱、开发、福山、芝罘、莱山、高新、牟平之间中长距离快速出行联系。一横沈海快速-红旗路-塔山北快速路,总长23.2公里,承担开发区、福山、芝罘、莱山片区之间的中长距离快速联系,是沈海高速的重要衔接通道。红旗路避开机场路以东建设难度较大区段,从红旗路通过地下隧道连接塔山北路地下快速路。一纵奇泉快速路,总长6.8公里,承担开发区与福山之间的快速联系,是荣乌快速与沈海快速路联络道。二纵德润快速路,总长9.1公里,承担芝罘区南北向快速出行联系,是荣乌快速与红旗路的联络道。三纵山海快速路,总长18.8公里,承担芝罘区、莱山区南北向中长距离对外出行联系,与荣乌快速路和牟莱高速公路衔接,服务市域纵轴;是烟台南站重要集疏运通道。港区环为疏港通道-平畅河路-荣乌高速,总长49.4公里,承担烟台港西港区对外交通,与规划“一轴”快速路及牟莱高速连接,是港区重要集散通。沈海快速路红旗路快速路立交以北,适时拆除沈海高速路,调整为一般主干路,释放宝贵的城市岸线资源。提升机场路、环海路等道路为主线连续一级主干路,形成为快速路集散的地面骨干系统。提升北关大街、成龙线、轸大路为主线连续一级主干路,连接奇泉路快速路、至北京路主线连续一级主干路,接蓬莱机场,形成快速联系机场的二通道,作为机场集疏运的应急保障通道。通过模型分析,规划快速路将发挥骨干功能,承担55%的干道网车流,干道高峰拥堵比例从15%下降到8%、组团间出行时间有效缩短,将有力地支撑城市空间结构优化。
问题1 山海路并不堵,为什么选择山海路建设快速路?
深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司上海分院总工李娜:非常理解市民从目前的路况,直观感受到并不怎么拥堵。但是有一组统计数据,希望引起大家的关注。近五年来烟台市机动车保有量保持在年均6-10%,比如2020年较2019年私人小汽车增加11.3万辆。机动车快速增长趋势,从山海路流量监测数据也得到了验证,山海路走廊流量的增长是非常明显的。也就是说目前虽然感觉不到明显的拥堵,但是流量的增速是比较快的。未来随着山海路沿线开发逐渐成熟,需求将进一步增加。而且道路网是一个流动的、自平衡的系统,平行的观海路通道高峰饱和后,车流向山海路自动转移趋势明显,山海路交通压力将进一步加大,这是我们做过多次模型测试的结论。而且山海路作为烟台南站的主要集疏运道路,烟台南站引入潍烟高铁之后,也是烟台最大的高铁枢纽,可以预见在不久的将来,山海路将会叠加周边地块产生的交通需求、平行通道转移的交通流,还有枢纽集疏运的交通流,多种需求叠加将导致拥堵加剧。所以从山海路本身来说也是需要能级提升的。山海路作为快速路不是在这一版规划中第一次提出。在历版城市总体规划、城市综合交通规划、城市道路网系统规划中均为快速路定位。规划红线宽度50米,两边绿化带50米,再加上建筑退绿化15米,整个道路空间也为快速路做了充分规划预留。山海路之所以一直被定位为快速路,从城市快速路的整个网络构架和选线来看,有三点重要原因。
深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司上海分院总工李娜:非常理解市民从目前的路况,直观感受到并不怎么拥堵。但是有一组统计数据,希望引起大家的关注。近五年来烟台市机动车保有量保持在年均6-10%,比如2020年较2019年私人小汽车增加11.3万辆。机动车快速增长趋势,从山海路流量监测数据也得到了验证,山海路走廊流量的增长是非常明显的。也就是说目前虽然感觉不到明显的拥堵,但是流量的增速是比较快的。未来随着山海路沿线开发逐渐成熟,需求将进一步增加。而且道路网是一个流动的、自平衡的系统,平行的观海路通道高峰饱和后,车流向山海路自动转移趋势明显,山海路交通压力将进一步加大,这是我们做过多次模型测试的结论。而且山海路作为烟台南站的主要集疏运道路,烟台南站引入潍烟高铁之后,也是烟台最大的高铁枢纽,可以预见在不久的将来,山海路将会叠加周边地块产生的交通需求、平行通道转移的交通流,还有枢纽集疏运的交通流,多种需求叠加将导致拥堵加剧。所以从山海路本身来说也是需要能级提升的。山海路作为快速路不是在这一版规划中第一次提出。在历版城市总体规划、城市综合交通规划、城市道路网系统规划中均为快速路定位。规划红线宽度50米,两边绿化带50米,再加上建筑退绿化15米,整个道路空间也为快速路做了充分规划预留。山海路之所以一直被定位为快速路,从城市快速路的整个网络构架和选线来看,有三点重要原因。
一是烟台市是典型的带状组团城市,快速路的选线要兼顾服务各个组团,要成网布局。选线尽量布局在组团边缘,避免高架穿越城市组团核心地区。山海路位于莱山区组团西侧,便于莱山区与芝罘区的快速衔接。目前的方案下,山海路与奇泉路、德润路一起形成间距7-8公里的快速路纵向通道,三纵的间距是符合快速路间距的要求的。二是快速路要避免与城市地铁长区段共走廊布设。其他纵向通道,比如西侧的机场路、东侧的观海路均为轨道预留通道,不适合建快速路。这也是这次规划结合轨道相关规划,做了多方案的深入研究比选,论证后的结论是保留山海路快速路功能定位。三是快速路要直接高效地服务重要的对外交通枢纽。山海路是唯一与烟台南站直接相连的纵向通道,可以快速连接烟台南站及对外高速公路,发挥重要的集疏运功能,对于提升烟台市综合交通枢纽地位是十分重要的。
通过交通模型对建设快速路之后的交通情况进行模拟,与不建快速路相比,快速路建成后有“均流”和“提效”两个明显的作用。“均流”是指山海路对路网整体车流的均衡具有重要作用,从规划方案交通流量测试分析结果看,山海路快速路能够均衡分流周边区域交通量,有效减少路网高峰拥堵里程,整体维持在平稳运行水平。“提效”是指快速路通行时间节省效应是比较明显的。国内很多城市快速路建成后沿线居民是最直接的受益者,出行时间节省30-50%。比如山海路建成快速路后,基本能实现沿线居民快速上高架,到烟台南站的时间将缩短一半。到开发区的时间最少减少40%以上。其实,目前山海路在高峰时段局部路口已经发生拥堵,比如山海路红旗路路口、山海路港城大街路口。从市民感受来说,山海路感受不到拥堵,是因为目前路网流量的不均衡性还很明显,很多交通流量集中在观海路、机场路等平行通道,但是我们要对城市未来的发展更有预见性,已经出现的趋势告诉我们,快速路的建设对支撑烟台更好更快发展、对提高市民出行幸福感,已经非常迫切。
问题2 山海路快速路是否可以选择地面和地下快速路形式?
上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司城市交通与地下空间设计研究院副院长余朝玮:
根据前面介绍的情况,快速路建设对拉大城市框架,解决交通矛盾等均起到非常重要的作用,具体来说,城市快速路主要有地面、高架、地下三种敷设形式。其中高架快速路形式在国内外最为普遍,地面和地下快速路形式相对较少,主要原因还是各种形式的特点不同。
地面快速路工程虽然技术相对简单,投资较低,但是工程占地较大,对相交道路的通行和两侧地块的沟通阻隔严重,对周边地面交通影响较大,所以主要适合在相交道路间距大、周边开发较少的城市外围地区。以山海路为例,若采用地面快速路,要么是东西联系全被割裂,两侧联系不便,要么是要增加多处东西向立交,考虑山海路西高东低的地形,对区域环境影响也非常大,采用地面快速路并不合适。
地下快速路采用立体方式服务快速路通过交通,主线与地面交通互不干扰,两侧沟通方便,对城市原有环境的影响也较小,但地下快速路建设费用高、建设风险大、施工复杂且工期长,且对现状地下管线影响较大,运营管理要求与成本较高,与周边路网联系相对不便,对周边地价提升有限,所以一般是在城市重要商务区、历史风貌保护区、或者山体湖泊等面临较大交通压力而又无绕行线路时,才考虑采用的一种形式。
上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司城市交通与地下空间设计研究院副院长余朝玮:
根据前面介绍的情况,快速路建设对拉大城市框架,解决交通矛盾等均起到非常重要的作用,具体来说,城市快速路主要有地面、高架、地下三种敷设形式。其中高架快速路形式在国内外最为普遍,地面和地下快速路形式相对较少,主要原因还是各种形式的特点不同。
地面快速路工程虽然技术相对简单,投资较低,但是工程占地较大,对相交道路的通行和两侧地块的沟通阻隔严重,对周边地面交通影响较大,所以主要适合在相交道路间距大、周边开发较少的城市外围地区。以山海路为例,若采用地面快速路,要么是东西联系全被割裂,两侧联系不便,要么是要增加多处东西向立交,考虑山海路西高东低的地形,对区域环境影响也非常大,采用地面快速路并不合适。
地下快速路采用立体方式服务快速路通过交通,主线与地面交通互不干扰,两侧沟通方便,对城市原有环境的影响也较小,但地下快速路建设费用高、建设风险大、施工复杂且工期长,且对现状地下管线影响较大,运营管理要求与成本较高,与周边路网联系相对不便,对周边地价提升有限,所以一般是在城市重要商务区、历史风貌保护区、或者山体湖泊等面临较大交通压力而又无绕行线路时,才考虑采用的一种形式。
相比来说,高架快速路兼具了地面地下快速路形式的一些优点,主线位于地面道路之上,充分利用立体空间,占用土地较少,主线与地面交通互不干扰,两侧沟通方便,拥有较强的交通联系功能,对城市功能影响小,是解决城市交通问题的较好形式,适合在城区中建设。
山海路红线宽度50米,道路两侧规划有50米宽的绿带,建筑退绿带15米,空间资源良好。港城大街以北道路两侧西高东低,若采用地面快速路形式需要削峰填谷,影响生态环境,景观效果不佳,也会对横向道路联系产生割裂,若山海快速路采用高架形式,布局在道路中央,占地少,距离居民区较远,不造成交通割裂,同时山海路南部高铁站区域荣乌高速和城际铁路均为高路基形式,既有预留辅路桥洞无法满足地面快速路宽度,山海快速路与荣乌高速形成互通立交,以高架形式与烟台南站衔接更为合适。通过综合比选,选择高架形式作为山海路快速路的建设形式较为合理。
山海路红线宽度50米,道路两侧规划有50米宽的绿带,建筑退绿带15米,空间资源良好。港城大街以北道路两侧西高东低,若采用地面快速路形式需要削峰填谷,影响生态环境,景观效果不佳,也会对横向道路联系产生割裂,若山海快速路采用高架形式,布局在道路中央,占地少,距离居民区较远,不造成交通割裂,同时山海路南部高铁站区域荣乌高速和城际铁路均为高路基形式,既有预留辅路桥洞无法满足地面快速路宽度,山海快速路与荣乌高速形成互通立交,以高架形式与烟台南站衔接更为合适。通过综合比选,选择高架形式作为山海路快速路的建设形式较为合理。
问题3 有市民认为,建设山海快速路会产生车辆噪音、扬尘、减少采光等问题,影响居民的正常生活。
上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司城市交通与地下空间设计研究院副院长余朝玮:
快速路的建设在国内已经较为普遍,许多城市也围绕快速路出台了两侧建筑距离的规划建设管理条例或规定,普遍来说是以高架主线及匝道结构边缘线距离两侧建筑的间距30米设为一般控制值,10~15米为极限控制值。
对于市民主要关心的日照、废气、噪声问题,在日照方面,高架快速路高度基本上是9~11米左右,与常见大中型树木高度相近,我们通过日照测量分析,南北向高架建成后日照影响区域在道路红线范围内,除非将建筑建在道路上,因此山海路高架对周边居民无影响。
在废气污染方面,大家都知道拥堵状态时的加速、减速、停车、起步会增加车辆油耗和废气排放,而处于经济车速状态下的机动车污染物排放量最少。快速路无红绿灯,在快速路上行驶基本处于匀速行驶状态,污染物排放量将小于主干路行驶车辆的排放量,快速路建设有效降低机动车污染物排放,提高城市环境质量。
关于噪音问题,前面已经介绍了关于高架与建筑距离的相关规定,根据上位规划,山海路红线宽度50米,道路两侧规划有50米宽的绿带,建筑退绿带15米,建筑实际退高架桥主线65米以上,桥梁边缘距居民区的距离充分满足各地要求。我们在国内快速路建设经验中,专业的第三方机构也测了一些高架快速路建设前后晚上和白天的噪音情况,一般来说在距离路中50米以外的范围,噪声影响就已经很少,而山海路两侧还有50米宽的绿化带和15米的建筑退界,因此高架噪声影响应该会更小。
另外,高架快速路建设施工时肯定也会注重扬尘和噪声污染问题,工程建设部门在施工前要开展相关项目环境影响评价分析并根据情况设置隔声降噪设施,目前国内针对高架施工也有较为先进和成熟的施工工艺,可以有效压缩工期及减少施工影响。
上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司城市交通与地下空间设计研究院副院长余朝玮:
快速路的建设在国内已经较为普遍,许多城市也围绕快速路出台了两侧建筑距离的规划建设管理条例或规定,普遍来说是以高架主线及匝道结构边缘线距离两侧建筑的间距30米设为一般控制值,10~15米为极限控制值。
对于市民主要关心的日照、废气、噪声问题,在日照方面,高架快速路高度基本上是9~11米左右,与常见大中型树木高度相近,我们通过日照测量分析,南北向高架建成后日照影响区域在道路红线范围内,除非将建筑建在道路上,因此山海路高架对周边居民无影响。
在废气污染方面,大家都知道拥堵状态时的加速、减速、停车、起步会增加车辆油耗和废气排放,而处于经济车速状态下的机动车污染物排放量最少。快速路无红绿灯,在快速路上行驶基本处于匀速行驶状态,污染物排放量将小于主干路行驶车辆的排放量,快速路建设有效降低机动车污染物排放,提高城市环境质量。
关于噪音问题,前面已经介绍了关于高架与建筑距离的相关规定,根据上位规划,山海路红线宽度50米,道路两侧规划有50米宽的绿带,建筑退绿带15米,建筑实际退高架桥主线65米以上,桥梁边缘距居民区的距离充分满足各地要求。我们在国内快速路建设经验中,专业的第三方机构也测了一些高架快速路建设前后晚上和白天的噪音情况,一般来说在距离路中50米以外的范围,噪声影响就已经很少,而山海路两侧还有50米宽的绿化带和15米的建筑退界,因此高架噪声影响应该会更小。
另外,高架快速路建设施工时肯定也会注重扬尘和噪声污染问题,工程建设部门在施工前要开展相关项目环境影响评价分析并根据情况设置隔声降噪设施,目前国内针对高架施工也有较为先进和成熟的施工工艺,可以有效压缩工期及减少施工影响。
