图一：南阳东站北端预留，圈红圈部分为预留，其中到发线双向预留，正线双向预留。

图二：南阳东站南端预留，为到发线双向预留。

图三：南阳东站卫星图，其中南端预留圈黄，比较清晰；由于该图片比较紧凑，因此北端预留图上看起来不够清晰，有机会再发高清图。

图四：根据目前消息，南信合高铁自南阳东站北端引出，南信合与南驻阜在南阳东-泌阳南区段共线，考虑到北端双预留，就把正线预留划给了驻马店，其实应该是信驻一体，通过黄色联络线与郑渝高铁襄阳方向（含呼南高铁宛襄共线段）联通，满足信阳/驻马店往襄阳方向、襄阳往信阳/驻马店方向互通（南东联络线与东南联络线），讲真，个人对襄阳通过南阳往信阳方向互通的必要性持怀疑态度，不过驻马店方向与襄阳方向互通是一个不错跨线线路 ；合西高铁南十段通过南阳东站南端引出，通过红色联络线与郑渝高铁郑州方向互通，满足十堰（安康）往郑州（洛阳）方向、郑州（洛阳）往十堰（安康）方向互通（西-东北联络线与东北-西联络线），这是南阳东高铁枢纽最主要的一个跨线线路，同时还可以满足淅川方向至郑州城际顺畅。此图基本接近145规划，唯一不正确的地方大概是驻马店方向与信阳方向是共线的。

图五：这种情况与图四基本一致，只不过北端的正线预留接上了洛阳方向（呼南高铁洛宛直连），其实最早南阳东站北端预留就是以呼南高铁洛宛直连而预留，只不过后来省里综合考虑，决定暂以洛平代呼南高铁豫西段功能，洛宛直连改为预留。此种跨线方式，可以满足洛阳到十堰方向、十堰到洛阳方向互通（北西联络线、西北联络线），但是，实际上本来洛阳走平顶山即可通过郑渝高铁与十堰方向顺畅对接，这种修法，花费100多个亿，就解决了南召县不通高铁的问题，其它的功能都与郑渝高铁郑州方向对接十堰方向重复，实在是浪费金钱。相比之下，呼南高铁洛宛直连引入南阳其它站（南阳站或南阳西站），并实现洛阳与信阳/驻马店方向互通（洛阳通过平顶山南阳与十堰、襄阳方向互通），另外覆盖城西城南客群，这才是南阳利益的最大化，为了并站而并站并不可取。当然，此图可能最接近规划。

图六：这种情况目前已经基本没有可能性。之所以画出来，是这种跨线才是南阳利益最大化，这是商南信合，商洛方向自南阳东北端引入，信阳方向自南阳东南端引出；1为商洛方向至襄阳方向联络线，可满足西长通道功能（有人质疑，有西十为何不走襄阳？走襄阳当然可以，但是需要在襄阳东调向，比较麻烦，走南阳不需要调向不说，还可以覆盖更多的城市与人口，另外还是走襄阳，普铁时代，这是南阳铁路一个重要的跨线方向）；2为洛阳、平顶山往信阳方向联络线，很多人认为这个跨线方向无用，其实看普铁时代就知道，这也是南阳铁路一个重要的跨线方向，可以覆盖更多的人口与县市，实现省内互通；北端正线联络线画了南驻阜，满足南驻阜往襄阳方向顺畅。其实这样的合西高铁才是原版，而且也更加顺直，也能更好的满足南阳各个方向需求，可惜造化弄人，由于西十高铁的抢先下手，这种走法可能性已经接近于0。

图七：其实分析了半天，有一个最为重要的事情，请广大吧友注意。南阳东目前是3台7线，其中郑渝高铁下行（重庆方向）是1台3线（1岛式站台，站台圈黄，2条到发线，1条正线）；上行是2台4线（1侧式站台，1岛式站台，3条到发线，1条正线）。这种设置目前是没有任何问题的，等郑渝高铁开通以后，特别是南信合高铁开通以后，下行方向除了承担重庆方向的终到乃至始发之外，也要承担信阳/驻马店、洛阳往十堰（安康）甚至是襄阳方向的跨线车次停靠，如果有始发终到，可能会出现紧张情况。最好的办法，呼吁再修建南信合高铁时，给郑渝高铁下行方向增加一台一到发线（岛式站台，与南信合高铁共用），使南阳东站郑渝场达到4台8线（1侧3岛，其中与南信合共用1岛，2正线6到发线），这样将保证南阳东郑渝高铁具备双向始发能力，同时不会出现停靠问题。
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