疫情前胶济客专已经实现盈利，济青高铁从开通之日起一直亏损

胶济速度低

从建设之初铁总就是反对济青间建五六线济青的

胶济铁路设计的较早，是时速200公里到250公里每小时，已经不能适应现代经济社会发展的要求，再加上青岛和济南是两个大城市，中间又有潍坊，淄博这种经济强市人员交往比较密切！

这两条线有经过不同的县市

确切来说是三条，胶济老线，胶济客专，济青高铁，互不影响，有效互补，济青高铁受制于山东高铁断头路太多和京沪无法接入，一直车次比较少

国铁把车尽量往胶济上，济青门可罗雀，因为国铁是胶济的大股东，而只是济青公司的小股东

济青看不到盈利希望，不过济青和胶济客专缺一个的话，还真有点饱和，但是呢山东，河南我觉得省内客流交流比较大

首先，高铁的修建几乎不以盈利为目的。其次，胶济客专设计标准低，时速不高，且经常出现故障，已经十分拥挤，后来规划的潍烟潍莱乃至京沪二线等都要接入济青通道，如果接入胶济客专将继续增加其压力。于是，新建高标准的济青高铁作为济青之间高铁骨架，未来新线都接入济青高铁，胶济客专在未来的目标是以城际短途车次为主，当然什么时候落实要看铁路与地方的博弈

河南也有与之类似的情形，就像郑州洛阳开封，已经有了郑徐郑西，但是依然修建郑登洛和郑开，就是因为不同线路的功能定位不同

济青节约下来的时间都浪费在去车站路上了

人家有钱任性

准确来说，济青之前是胶济，胶济客专，济青高铁六线齐跑；
理想状态下，胶济走货车，胶济客专走山东半岛城市群城际列车，济青高铁跑出省长途，这样最好，可惜的是受限于产权归属和利益分配，济青高铁利用率偏低。。。

黄台联络线就是为了盘活济青高铁而修建的