在1968年由于事故和民用车的需求退出F1后，本田依靠着cvcc技术应对1970年的美国排放法规和70年代后期的石油危机，把美国市场变成了自己的囊中之物。在1973年，年事已高的本田宗一郎辞去了本田公司主管一职位，随后接替他的，是没有一点血缘关系的河岛喜好，本田没有和丰田一样，成为一家家族企业，但是，那份赛道情怀，那份对速度和胜利的渴望和追求，早已刻入DNA中。（搭载CVCC的本田初代思域）

眼看着自己的路车在市场上日渐上升，本田觉得，是时候回到那个曾经他们追逐梦想的赛场了，于是在1983年，本田第二次进入了F1。这一年，它找到了一支小车队：spirit合作，这一年的赛车是spirit201，该车的架构比较特别，在标准尾翼前有个辅助翼片用来疏导乱流，倒不是用来提供下压力，搭配一台本田的RA163E 1.5L 80度夹角V6涡轮增压发动机，但是，该车的尾部设计有些臃肿，影响了本田发动机的发挥，在他的第一场布兰兹哈奇的比赛中，它取得了第12位发车，在两圈之内就以领先者的圈速超到了第十位，但是在跑了四圈就因为爆了发动机退赛，在银石赛道上他们推出了201C赛场，但是由于设计缺陷带来的问题迫使他们换回老的201，最终它的最好成绩也只是当年荷兰大奖赛上的第七。不过spirit毕竟是一支小车队，对于本田来说，他们只是一个成功的跳板。（spirit201/201C）

随后，威廉姆斯车队相中了本田发动机，对于本田来说，这是个绝佳的机会，他们不仅拥有卫冕冠军克克.罗斯伯格，同时也是当时围场里最强的车队之一，那台马力达到800多匹的RA163E 1.5L V6涡轮增压发动机被装到了FW09上，比起之前530hp的考斯沃斯3.5L V8发动机的FW08C可要强多了，为了搭载本田的发动机，前座舱盖和前端经过了重新设计，空动更加干净，在83年最后一站南非大奖赛上，罗斯伯格驾驶着他在排位赛拿到第六，正赛则获得第五，而队友拉菲特则第十位起步，但是却因为刹车故障撞到轮胎墙退赛，比起在spirit的表现，有了很大的提高，而这也是本田回来之后的第一次获得两个积分。这次本田的表现让威廉姆斯和本田都满意，于是下一年，合作继续。(FW09)

这一年，发动机的功率变得更大，但是在涡轮介入时突然爆发的巨大动力会让底盘受到影响，同时发动机的结构也会随之变形。在首站巴西，罗斯伯格夺下第二，为本田发动机拿到了第二次回归后第一个领奖台，在南非，两位车手都做出了310km/h的最高时速，但是在随后的正赛里却双双退赛，赛车的可靠性问题一直困扰着两位车手，拉菲特一共只完成了5场比赛，不过罗斯伯格还是为车队赢得了达拉斯大奖赛，这是1967年苏提斯之后本田发动机的赛车又一次登上冠军的王座。但是随后，两位车手都由于可靠性问题没有得分，这令人感到失望，最终，威廉姆斯在积分榜上以25.5分排在第六。

随后本田和威廉姆斯迎来了第二个赛季：1985。这一次，他们吸取了之前赛车可靠性不足的教训，打算重新打造赛车，他们使用了碳钎维复合材料打造的单体壳，取代了之前的铝的蜂窝式结构，同时本田还研发了RA165E 1.5L V6涡轮增压发动机，该发动机的涡轮增压器更加小，但是效率更高，据威廉姆斯工程师帕特里克海德透露，在排位赛中该发动机马力达到了1200匹，而在正赛中则是下调到900匹左右。相比起之前，本田的涡轮引擎得到了很大的提升。虽然在第一场比赛中，威廉姆斯遭遇了双退的厄运，罗斯伯格更是三连退。不过随后，曼塞尔在布兰兹哈奇取得了第一胜，随后的南非又再一次摘得桂冠。这场比赛中，威廉姆斯实现了1-2带回！而罗斯伯格也在底特律和澳大利亚获得冠军，两位车手一共8次登台，4个冠军，车队总计71分排名年度第三。值得一提的是，在英国银石排位赛中，曼塞尔创下了平均时速258公里每小时（合160.9英里每小时）的平均速度，这是F1赛车第一次在该赛道排位赛中平均时速突破160英里/小时。对于本田来说，该车是本田迈向统治的一个桥梁

随着本田涡轮增压技术的崛起，在86和87年，它和威廉姆斯合作的终极赛车即将诞生，他便是——FW11。
1986年的FW11搭载本田RA166E型发动机，在 12,000 rpm 转速时可产生 800 bhp 的功率，在排位赛中可在 12,000 rpm 时产生超过 1,200 bhp 的功率。配合出色的空气动力学设计，该车的性能要强于同时期的迈凯伦MP4/2C和莲花98T。
同时车手皮奎特加入了车队，和曼塞尔搭档征战赛事，在第一站巴西，皮奎特一马当先夺下了冠军，而随后的曼塞尔也是不甘示弱，拿下了4场胜利，但是在赛季中，威廉姆斯爵士发生车祸，给车队上下带来了打击，不过，有着良好表现的赛车很快使得他们振奋起来在英国和意大利实现了1-2带回。这台赛车一共在16场比赛里赢得9场，总积分141稳坐车队积分第一位，只可惜，由于两位车手的内斗，普罗斯特乘虚而入，拿下了车手冠军，这，也导致两位车手之间关系开始恶化。本田也遗憾错失了一个本该属于他们的车手冠军。（FW11）

1987年，FW11再一次升级变成了FW11B，这台赛车搭载的发动机，就是传说中的那台RA167E，1.5L 1050匹马力，最高14000rpm。配合威廉姆斯优秀的气动设计和卓越的燃油经济性，该车在1987年的战斗力极其恐怖，这年，这台赛车和上一年一样，在16场比赛中拿到了9胜，虽然曼塞尔胜场数是皮奎特的两倍，但是皮奎特发挥极其稳定，在完赛的所有比赛中均获得积分（几乎就没掉出过领奖台，就一次第四一次第15和两场退赛），而曼塞尔呢？有好几场比赛都因为各种原因退赛，所以，皮奎特拿到了1987年车手总冠军，而威廉姆斯则是以137分拿到年度车队冠军，本田收获了在围场中的第一个年度车手/车队双料冠军，开启了属于它的辉煌时代。

不过随后双方的合作就破裂了，主要原因是本田一直支持皮奎特，而威廉姆斯爵士则喜欢曼塞尔，本田认为应该限制住曼塞尔让皮奎特夺冠军，但是弗兰克爵士一直把车队当成私人财产，不想受别人指示，双方合作因此不欢而散。本田转而投奔迈凯伦。

1988，这个数字不管对于迈凯伦还是本田来说都是一个不可磨灭的数字，这一年，一台传奇的伟大赛车诞生了，他就是迈凯伦MP4/4。之前使用TAG-PORSCHE的MP4/3赛车完全被威廉姆斯追着打，甚至在有时和本田发动机的莲花99T竞争的时候都落于下风，于是在1987年底，时任老板罗恩丹尼斯做了一个重要的决定：引入本田发动机。这次，本田给出了RA168E，这台发动机相比于之前1050匹的167E更加小而紧凑，重心位置也更低，不过由于FIA对涡轮增压值的限制从4.0Bar降低到了2.5Bar，意图削弱本田等车队的统治力，该发动机输出也降低到了680匹，不过在围场之中也算是最高的，而且，平稳的输出让稳定性有了保障，同时，该发动机也是当时为数不多全新打造的发动机。毕竟别的车队都在研发自然吸气发动机了。而这台由戈登默里设计的赛车采用“低线设计理念” ，赛车的重心被放的十分低，车头被加长，车手座位角度也只有30度，由于迈凯伦和本田的强强联手，该车成为了F1史上最伟大的赛车之一。在88年中，塞纳和队友普罗斯特开始了屠榜模式，在16场比赛里拿下15场，唯一一场还是在意大利塞纳的失误和普罗斯特的退赛，塞纳获得人生中第一个年度车手冠军，而迈凯伦则以199分赢得年度车队冠军，几乎是第二的法拉利3倍多。

莲花也继续使用本田RA168E发动机，这次由于输出大幅度降低不得不取消主动悬挂系统，新车是100T，就是前任99T重新设计了车鼻和后部车身，车手是之前的皮奎特和中岛悟。然而，这台赛车的表现却没有前辈99T好。皮奎特获得三个第三，两个第四，两个第五。而中岛悟只获得一个第六之后再也没拿过分，最终，车队仅以23分排名积分榜第四，之后车队更换贾德发动机，本田X莲花的故事就到此结束。

1988年本田发动机横扫围场之后，FIA开始通过种种手段包括自89赛季起禁用涡轮增压等等来限制本田，可以说，这时候本田受到的限制不比04年后的法拉利受到的限制少，不过本田还是决定顶住压力留在围场当中，并推出了他们的RA109E 3.5L V10自然吸气发动机，配合6速变速箱，最大马力685匹，不比MP4/4少多少。且比当时围场第二法拉利大了将近30-40匹，车手阵容还是去年的塞纳和普罗斯特，在88年，他们创造了史无前例的传奇，这一年，他们要再创辉煌。
在第一站塞纳的主场巴西，虽然塞纳靠着精湛的驾驶技术夺得冠军，但是在正赛中却出了事故，仅排在11，普罗斯特拿到第二，不过，随后三场比赛塞纳全部获胜，积分榜上领先普罗斯特，不过随后教授也发起了反击，第五站冠军由他取得，由于这个赛季几乎没人可以跟上他们的节奏，以至于冠军争夺始终围绕着他俩。麦田第二个车队冠军也成了囊中之物。
不过，随着竞争越来越激烈，两位车手之间的关系开始逐步恶化，（其实在88年就有点摩擦，但是没那么严重）就和之前的曼塞尔和皮奎特一样。主要原因是本田偏袒车神塞纳，普罗斯特觉得自己受到了不公平的对待，他们在比赛中互相争斗，对抗，在场下又互相指责。最终，在1989日本站，不可避免地爆发了，塞纳的普罗斯特在同时进弯的时候发生擦撞，普罗斯特退赛，塞纳则通过走缓冲区重新回到赛道上并且获得冠军，不过后来赛会还是取消了塞纳的成绩。普罗斯特最终获得1989年冠军。

随后的1990年，由于自己还有很大的领先优势，本田和迈凯伦决定继续升级之前的赛车来参赛，新车就是MP4/5B，本田也为他带来了更加可靠的RA100E 3.5L 自吸V10发动机。驾驶它的车手还是车神塞纳，还有另外一位车手格哈德.伯格。这两位车手实力差距较大，故他们不会出现内斗情况，但是这个赛季，本田发动机的优势似乎受到了挑战，隔壁法拉利641赛车虽然在排位赛中落后于MP4/5B，但是在正赛是时候却丝毫不弱甚至是超过它，该赛季也是塞纳和普罗斯特的争斗，还是在日本站，第一圈第一弯两人的碰撞戏剧性地结束了这个赛季，塞纳夺的年度冠军，迈凯伦-本田则以121分位列积分榜第一获得年度车队冠军。但是这个赛季，一共只获得了6场胜利，88年的统治力已经不再。

随后意识到威胁的本田开始研发V12发动机以获得更大的输出，新发动机代号RA121E 3.5L V12发动机，最大马力达到690匹，相比之前提高了不少，迈凯伦则带来了半自动变速器与之配合。在赛季开始，由于威廉姆斯的雷诺发动机以及电子系统可靠性不足的问题，新赛车在塞纳的驾驶下取得了四连冠，但在赛季中段随着FW14的可靠性逐渐提升，该车开始渐渐被超过，赛季中段本田也意识到了问题，开始配合改进发动机，马力达到了735匹，同时迈凯伦也重新设计侧箱，最终在本田，迈凯伦以及两位车手的共同努力下，冠军最终还是被保住了，迈凯伦-本田以139分稳居积分榜第一，塞纳则带回自己第三个年度冠军。

虽然在1992年本田还为迈凯伦提供发动机，但是由于创始人本田宗一郎在1991年去世，而92年的泡沫经济破裂也让本田的市场受到了很大的冲击，本田F1项目负责人川本信彦也认为此时已经没有理由继续留在F1了，不过在1992年，他们还是拿出了RA122E发动机装在迈凯伦的MP4/6b和后来的MP4/7A上，但是面对装有雷诺发动机和先进电子系统的FW14B，塞纳有再好的技术，本田发动机再强劲也无力回天，最终车队只以99分排名第二，不过二号车手格哈德.伯格还是以一个分站冠军完美结束本田在F1的第二段路。