一个规律：前硬后软转向不足，前软后硬转向过度。差速器大规律仅针对四驱车四轮抓地车身平衡即抓地力前后55开的情况，后驱或者前驱看一半就好。下面上图：

一次就调1项去试，可以调的夸张一点，如果你技术比较好，一般几点数值就可以感受到差异，不断总结。刚开始调车，边漫游边调就好了，你在调校的过程中也会在不断适应车辆，这是一个双向影响的过程，在经验不足的情况下，调出好车需要运气，因此一辆好车出现经常需要好几个月的正优化。

如果你想要调出来冲击劲敌排名的那种车，在改装到位的前提下，技术就非常重要，调车和试车是相结合的，如果你有一双无情铁手，随随便便就可开出极限，那假以时日肯定可以调出快车。

说到快车，你可能会说劲敌榜那些车都好难开呀，这有两种原因：第一种人家跑出成绩的调校不一定会分享给你，调校可能是假调校；第二种劲敌只追求上限，随便举个例子比如一张图10个弯，7个高速弯，3个低速弯，我只要保证7个高速弯大部分全油门过，虽然低速弯会非常滑（推），但是我不断去跑，总有一次没打滑，这样成绩不就出来了吗。好开的车不一定快，快车不一定好开，好开的快车就是meta，为什么？稳定性高。快是相对的，但是好则是相对绝对的。

由于不同人生理上反应力不同，操作上驾驶风格不同，控车技术有高有低，设备不同——有些人键盘，有些人手柄，甚至方向盘；游戏设置不同，不同赛道千差万别……这些原因导致不同人开同一个调校感受不同，因此不论是用他人的调校或是自己的，得到一个正确的调校并且适应它是重要的。

看到这里如果你决定自己调校，那么我给你调校成长路上几条建议：调校和试车是相互影响的，减少这种情况需要足够的经验。拥有足够经验之后，不要思维定式了，具体问题要具体分析，不断自我否定中探索。调校只是改装基础上调整，改装是大头，调校只是在其基础上扬长避短，不要搞魔怔了。

调校经验分享——四轮定位
四轮定位我把它比作是药，有的时候通过调整四轮定位可以拯救一辆车，但是如果调不好可能会有副作用。
四轮定位的数据如果改动比较小，那就像是吃保健品，对车辆有一点的积极的作用；但是改动比较大，那么会完全颠覆原有的车辆动态，就像下了猛药一样。

外倾角：我们现在从车辆屁股后面，平行向前看，车辆轮子相对车更加内八，此时外倾角就是负外倾角；反之，车辆轮子相对车辆更加外八，此时外倾角就是正外倾角。对于公路，我们想要获得过弯时更多的抓地力，我们希望车辆有一点负外倾角，因为车辆在拐弯的时候，车身是会向外倾斜，也就是说车辆的荷载大部分是由外侧的轮子承担的，整个完成专向的任务大多是由外侧轮子承担的，那么我把一个外八的轮子向外倾斜一点，不就是抵消掉原来倾斜的角度获得了弯道更大的与地面的接触面积了吗？提升了过弯整体抓地力。

一般情况下车子在本来已经达到预期情况下，外倾角调整一点点就可以了，对于非常甩尾的车可以适当增加前负外倾角以平衡，对于非常推头的车可以增加后负外倾角以平衡。过大的外倾角会影响直道稳定性以及直道加速；后外倾角绝对值大于前外倾角则转向过度，反之转向不足。

束角：把车辆比作一个人，这时候你把轮子想象成你的脚，从上往下看，轮子内八，那么就是正束角；轮子外八，就是负束脚。束角对车辆动态影响巨大，哪怕只有0.1也会有明显的感受，一般束角这一块对于四驱车可以不作调整。

前束：一定范围内，前轮越内八即正束角越大，车辆在入弯时稳定，但弯中表现不稳定；前轮越外八即负束脚越大，车辆入弯时越不稳定，但弯中表现稳定。

后束：一定范围内，后轮越内八即后正束角越大，车辆表现越推头；后轮越外八即后负束角越大，车辆表现越甩尾。

根据我的经验大部分车是不用调整束角的，但是也可以进行尝试，可以前0.1，并调整后-0.1以平衡，或者前-0.1后0.1，这样子先试一下，如果有改善，那么可以继续尝试去掉后束角或者前±0.2后±0.2的设置，如果你发现调整束角会破坏车辆动态，那么不建议继续改大尝试，一般我感觉0.3已经顶天了，我束角最高只调过0.4。

前后倾角：前后倾角其实就是前轮的主销后倾角，就是悬挂连接车轮的这一条“线”要以车轮为顶点向车辆后方倾一点，往后倾一点的原因就是这样做可以提高车辆稳定性。现在假设你在拉一个行李箱，当你在拉的时候，行李箱与轮子就构成了一个带有负后倾角的“悬挂”，这个时候我不叫你拉了，我让你反过来去推这个行李箱，你想一下是不是比较别扭，而且你推不了多久，行李箱就容易乱拐，总会有回到原来负后倾角的趋势去。现在我在行李箱的轮子里装上电机，然后我不叫你拉了，轮子产生推力滚起来之后就会“推”着你走，这个受力情况就正好和你“拉”的时候相反，变成“推”了，那么相反你就会觉得此时正后倾角的体系稳定一点了，就变成推起来容易，拉起来别扭了，结论就是说对于施力的一方，拉着更“舒服”。前轮的车子的正后倾角正是第二种情况，它“拉”着悬挂，悬挂“推”着它，更稳定。