这里聊聊在困境中突围到全国第二公交客流的重庆（市区）。
到了2023年，越来越多的城市公交发现，2019年仿佛回不去了。就在一座又一座城市的公交客流持续低迷，运营困难之时。有一座城市客流恢复迅速，在2023年已经超越上海、广州和深圳，仅次于帝都，逆势成为全国公交客流第二。这座城市就是重庆。不看重庆全域，仅负责运营重庆二环内区域的重庆公交集团在2023年5月日均客流约为380万人次，峰值日突破400万人次。
而上海、广州、深圳2023年5月常规公交日均客运量分别为约320万、309万、230万（均为人次）。而全国近五年人口流入最多的杭州，全市的常规公交日均客运量更是只有重庆公交集团客流的一半不到。而重庆公交集团的车辆数，却少于上述城市。大多数的新一线城市，公交日均客运量在100万-200万之间，鲜有超过200万人次的。
一 乘客连5分钟都不想等，那怎么办？
前两年由于种种原因，公交出现了大间隔情况，损失了大量客流。时至今日，很多乘客说起公交来，大间隔的负面印象一直都在。乘客总觉得公交不坐时满街跑，要坐车时等太久。对乘客来说，相比共享单车、共享电单车骑车就能走，公交错过一班的等待太过痛苦。而对于一名公交常旅客来说，只要天天坐公交，错过一班公交的情况总会出现的。怎么办？那就最大程度降低乘客错过一班之后的等待时间。
打开车来了APP，可以看到重庆公交线路的发班时刻。以28路、248路、403路、3505路四条线路为例，2023年7月14日（周五）的高峰期发班间隔可以到4分钟甚至2分钟。这些线路既有两位数的干线公交，三位数的常规公交，四位数的微循环公交，但它们都有一个共同点就是——错过一班不要紧，下一班马上就来了。这些线路，双向每天发班的班次都超过了400班，让乘客敢坐敢等车。在这样的背景下，只要站站都有客流，串车并不可怕。
正是这样的强大吸引力，让公交成为极为有竞争力的交通方式。
现在不少城市的公交班次优化陷入了怪圈，越没有客流越减班次，越减班次越没有吸引力，乘客越不愿意坐，最终导致公交客流越来越降。表面上看减少了成本，但客流却永远消失了。而公交研究的精力也开始走偏，越来越多的研究精力都花在研究非公交客流上，自己的客流保不住，还整天想着从其他交通方式上抢过来，正是丢了西瓜去捡芝麻。让一个完全不坐公交的非公交乘客（开车乘客/骑车乘客）坐公交，远比保住一个偶尔坐公交乘客让他多坐公交难得多。
二 整合大客流线路才能真正降低补贴压力
通过整合培育的大客流线路，班次密度加密，公共交通有竞争力了，才能够保障公交主业的长期可持续发展。直接加密既有线路势必会造成同一走廊不同线路之间抢客流，选好有潜力的大客流走廊，进行对应的线网优化，才是培育竞争力线路的关键所在。
早在2013年重庆实施公交轨道换乘免费（优惠）以来，重庆公交的刷卡率就一直居于全国前列，因此在公交线网优化过程中，重庆也是国内最早一批将大数据分析应用在线网优化上的城市。此外，与其他城市不同的是，重庆公交优先道建设过程中，重庆公交集团深度参与。公交公交优先道建设过程中，公交优先道与客流走廊深入匹配，干线更是可以跟优先道长距离匹配，且像长江大桥这样的关键点位也实现了公交优先道连续不中断，避免了部分城市公交专用道开辟在低客流走廊的窘境。而在保障主走廊线路密度提升的同时，腾出的运力又可以有效覆盖其他城市新区，可以发挥更大效益。对于不少城市的公交发展策略，由于之前提到的公交覆盖率高、服务水平高、补贴金额少的“不可能三角”客观存在。在线网快速扩张的同时，忽视了线路服务水平，导致补贴高、覆盖广，但服务水平低。
在现阶段多种交通方式充分竞争的背景下，公交如果只考虑覆盖，不考虑服务水平的话，就难以逃脱高度依赖补贴且低服务水平的怪圈。因此，我们在2023年全国近100个城市的调研中发现，公交客流恢复好的城市，都是仍旧保持着相对高水平服务竞争力的城市，而不是只注重覆盖，低服务水平。仅仅依靠广泛覆盖，而保持低服务水平的城市，往往反倒成为压力最大的城市，客流恢复远不及预期，同时补贴压力骤增。
三 面对地铁，公交能做什么？
不少同仁都将地铁分流作为公交客流下降的重要原因，但实际上，重庆公交客流能够保持迅速恢复，公交轨道两网融合起到了重要作用。以上面提到的3505路为例，线路全长1.3km，每天双向500多个班次，最高峰只要等2分钟就有下一班发出，将乘客从小区拉到地铁站，这就是高密度微循环线路的魅力。而这样的线路不仅提升了公交增量客流，还强化了接驳服务水平，实现公交轨道客流双赢，让乘客下了地铁就能上车，直达家门口。
值得一提的是，3505路覆盖的这里并不是大家所习惯说的山地片区，而是相对平整的区域，路网也是方格网布局。
早在2013年，重庆就奠定了轨道公交1小时免费（优惠）换乘的票制，2元一票制的公交票价为主体。公交刷卡9折1.8元票价，参与1小时免费，这样的票制机制让重庆公交的刷卡率很早就超过全国大部分城市的平均水平。全国大城市都经历了一波地铁建设大爆发，轨道交通运营里程和客流都实现突破，重庆也不例外。在重庆公交日均客流保持近400万的同时，重庆轨道交通也逐步突破着自己的客流纪录，截至目前，重庆轨道交通的日客流纪录达到了471.90万人次（2023年4月30日）。2023年2月27日，重庆轨道交通5号线北延伸段开通，重庆轨道交通运营里程达到500km大关，位列全国第七。
重庆的公交轨道两网融合还远不止免费（优惠）换乘和高密度接驳线。在降低两网融合的门槛上，重庆中心城区已累计对130个轨道站点与地面公交换乘进行整体提升，公交和轨道的平均换乘距离由215米缩短至35米。除了缩短公交轨道换乘距离外，重庆更进一步，建设风雨连廊，让从地铁车站出站的市民可以通过连廊不论刮风下雨都可以直达公交站点进行换乘。四 四点2023年客流恢复的建议客流恢复迅速的公交都是相似的，而恢复艰难的公交各有各的不幸。这四点针对客流恢复的改善建议，都是围绕着提升线路吸引力的：
第一，抓紧2023年重要的客流恢复窗口期，进行线网优化。通过线网优化整合，腾挪出运力资源，保障标杆线路的客流量、班次数和高峰间隔。
第二，明确公交主业的定位和作用。公交主业是客流的基本盘，在保障主要线路服务水平的基础上，适当发展探索性业务，才能稳住客流。优先保住客流基本盘，这才是正确的策略。否则短期内客流大量丢失，现有的补贴机制很难支撑到创新业务5-10年的持续运营。
第三，标杆线路覆盖大客流点位。由于历史遗留原因，城市公交线网为了保障均衡性，各线路在2023年均出现了吃不饱的现象。在这样的情况下，需要敢进行大胆整合，并显著加密，保障大客流点位的高品质服务水平。
第四，在资源有限的情况下，短期内快速突出3-4条有竞争力的示范线路。像之前提到的“北方第一大线”（快速公交4线）等线路，正是客流恢复期的关键线路。而类似各城市有客流基础线路的标杆作用，让部分乘客能够保有对公交的信心，“敢坐公交上下班”。
到了2023年，越来越多的城市公交发现，2019年仿佛回不去了。就在一座又一座城市的公交客流持续低迷，运营困难之时。有一座城市客流恢复迅速，在2023年已经超越上海、广州和深圳，仅次于帝都，逆势成为全国公交客流第二。这座城市就是重庆。不看重庆全域，仅负责运营重庆二环内区域的重庆公交集团在2023年5月日均客流约为380万人次，峰值日突破400万人次。
而上海、广州、深圳2023年5月常规公交日均客运量分别为约320万、309万、230万（均为人次）。而全国近五年人口流入最多的杭州，全市的常规公交日均客运量更是只有重庆公交集团客流的一半不到。而重庆公交集团的车辆数，却少于上述城市。大多数的新一线城市，公交日均客运量在100万-200万之间，鲜有超过200万人次的。
一 乘客连5分钟都不想等，那怎么办？
前两年由于种种原因，公交出现了大间隔情况，损失了大量客流。时至今日，很多乘客说起公交来，大间隔的负面印象一直都在。乘客总觉得公交不坐时满街跑，要坐车时等太久。对乘客来说，相比共享单车、共享电单车骑车就能走，公交错过一班的等待太过痛苦。而对于一名公交常旅客来说，只要天天坐公交，错过一班公交的情况总会出现的。怎么办？那就最大程度降低乘客错过一班之后的等待时间。
打开车来了APP，可以看到重庆公交线路的发班时刻。以28路、248路、403路、3505路四条线路为例，2023年7月14日（周五）的高峰期发班间隔可以到4分钟甚至2分钟。这些线路既有两位数的干线公交，三位数的常规公交，四位数的微循环公交，但它们都有一个共同点就是——错过一班不要紧，下一班马上就来了。这些线路，双向每天发班的班次都超过了400班，让乘客敢坐敢等车。在这样的背景下，只要站站都有客流，串车并不可怕。
正是这样的强大吸引力，让公交成为极为有竞争力的交通方式。
现在不少城市的公交班次优化陷入了怪圈，越没有客流越减班次，越减班次越没有吸引力，乘客越不愿意坐，最终导致公交客流越来越降。表面上看减少了成本，但客流却永远消失了。而公交研究的精力也开始走偏，越来越多的研究精力都花在研究非公交客流上，自己的客流保不住，还整天想着从其他交通方式上抢过来，正是丢了西瓜去捡芝麻。让一个完全不坐公交的非公交乘客（开车乘客/骑车乘客）坐公交，远比保住一个偶尔坐公交乘客让他多坐公交难得多。
二 整合大客流线路才能真正降低补贴压力
通过整合培育的大客流线路，班次密度加密，公共交通有竞争力了，才能够保障公交主业的长期可持续发展。直接加密既有线路势必会造成同一走廊不同线路之间抢客流，选好有潜力的大客流走廊，进行对应的线网优化，才是培育竞争力线路的关键所在。
早在2013年重庆实施公交轨道换乘免费（优惠）以来，重庆公交的刷卡率就一直居于全国前列，因此在公交线网优化过程中，重庆也是国内最早一批将大数据分析应用在线网优化上的城市。此外，与其他城市不同的是，重庆公交优先道建设过程中，重庆公交集团深度参与。公交公交优先道建设过程中，公交优先道与客流走廊深入匹配，干线更是可以跟优先道长距离匹配，且像长江大桥这样的关键点位也实现了公交优先道连续不中断，避免了部分城市公交专用道开辟在低客流走廊的窘境。而在保障主走廊线路密度提升的同时，腾出的运力又可以有效覆盖其他城市新区，可以发挥更大效益。对于不少城市的公交发展策略，由于之前提到的公交覆盖率高、服务水平高、补贴金额少的“不可能三角”客观存在。在线网快速扩张的同时，忽视了线路服务水平，导致补贴高、覆盖广，但服务水平低。
在现阶段多种交通方式充分竞争的背景下，公交如果只考虑覆盖，不考虑服务水平的话，就难以逃脱高度依赖补贴且低服务水平的怪圈。因此，我们在2023年全国近100个城市的调研中发现，公交客流恢复好的城市，都是仍旧保持着相对高水平服务竞争力的城市，而不是只注重覆盖，低服务水平。仅仅依靠广泛覆盖，而保持低服务水平的城市，往往反倒成为压力最大的城市，客流恢复远不及预期，同时补贴压力骤增。
三 面对地铁，公交能做什么？
不少同仁都将地铁分流作为公交客流下降的重要原因，但实际上，重庆公交客流能够保持迅速恢复，公交轨道两网融合起到了重要作用。以上面提到的3505路为例，线路全长1.3km，每天双向500多个班次，最高峰只要等2分钟就有下一班发出，将乘客从小区拉到地铁站，这就是高密度微循环线路的魅力。而这样的线路不仅提升了公交增量客流，还强化了接驳服务水平，实现公交轨道客流双赢，让乘客下了地铁就能上车，直达家门口。
值得一提的是，3505路覆盖的这里并不是大家所习惯说的山地片区，而是相对平整的区域，路网也是方格网布局。
早在2013年，重庆就奠定了轨道公交1小时免费（优惠）换乘的票制，2元一票制的公交票价为主体。公交刷卡9折1.8元票价，参与1小时免费，这样的票制机制让重庆公交的刷卡率很早就超过全国大部分城市的平均水平。全国大城市都经历了一波地铁建设大爆发，轨道交通运营里程和客流都实现突破，重庆也不例外。在重庆公交日均客流保持近400万的同时，重庆轨道交通也逐步突破着自己的客流纪录，截至目前，重庆轨道交通的日客流纪录达到了471.90万人次（2023年4月30日）。2023年2月27日，重庆轨道交通5号线北延伸段开通，重庆轨道交通运营里程达到500km大关，位列全国第七。
重庆的公交轨道两网融合还远不止免费（优惠）换乘和高密度接驳线。在降低两网融合的门槛上，重庆中心城区已累计对130个轨道站点与地面公交换乘进行整体提升，公交和轨道的平均换乘距离由215米缩短至35米。除了缩短公交轨道换乘距离外，重庆更进一步，建设风雨连廊，让从地铁车站出站的市民可以通过连廊不论刮风下雨都可以直达公交站点进行换乘。四 四点2023年客流恢复的建议客流恢复迅速的公交都是相似的，而恢复艰难的公交各有各的不幸。这四点针对客流恢复的改善建议，都是围绕着提升线路吸引力的：
第一，抓紧2023年重要的客流恢复窗口期，进行线网优化。通过线网优化整合，腾挪出运力资源，保障标杆线路的客流量、班次数和高峰间隔。
第二，明确公交主业的定位和作用。公交主业是客流的基本盘，在保障主要线路服务水平的基础上，适当发展探索性业务，才能稳住客流。优先保住客流基本盘，这才是正确的策略。否则短期内客流大量丢失，现有的补贴机制很难支撑到创新业务5-10年的持续运营。
第三，标杆线路覆盖大客流点位。由于历史遗留原因，城市公交线网为了保障均衡性，各线路在2023年均出现了吃不饱的现象。在这样的情况下，需要敢进行大胆整合，并显著加密，保障大客流点位的高品质服务水平。
第四，在资源有限的情况下，短期内快速突出3-4条有竞争力的示范线路。像之前提到的“北方第一大线”（快速公交4线）等线路，正是客流恢复期的关键线路。而类似各城市有客流基础线路的标杆作用，让部分乘客能够保有对公交的信心，“敢坐公交上下班”。
