第三次来到迈阿密站，这条半吊子赛道终于给我们带来了一个不那么无聊的冲刺赛周末
法拉利预料之中的回归迈阿密的高温天气很好地解决了上海站困扰他们的轮胎升温问题，这一点可以在两次排位赛之中体现，不过值得注意的是，由于sq1与sq2强制使用黄胎，法拉利明显在这两节当中的轮胎准备上略逊于迈凯轮，红牛也有类似的问题，不过总体上两次排位的结果并没有太多意外，除了sq里半路杀出的ric，这也给冲刺赛的sai造成了很大的麻烦
不过在说冲刺赛之前，必须要稍微介绍一下法拉利这站的调教取舍以及与迈阿密赛道布局之间的联系，明面上能看到的是，法拉利这周选择了较低阻的尾翼配置以及较为坚硬的悬挂设定，这样的调教选择主要是为了两个方面——s1的中高速弯以及两段长直道，低阻配置意味着高尾速，而硬悬挂设定能提升中高速弯中的稳定性，也能在直道末段防止拖底，另外也增强了防俯冲能力，在重刹区的表现也能得到提升，但是这样的设定就意味着更低的drs效率与低速时可用的牵引力（前者更多的是观感上体现为开了drs但还是难以追近前车，真正影响尾速的部分其实是出弯牵引力），这就导致法拉利圈速上的优势有别于红牛和迈凯轮（相对高阻），例如在lec与ver在正赛排位的对比方面，lec在重刹区的优势明显，但ver能够依靠更好的出弯牵引力赚回时间，而这一整套调教设定，其实是偏向排位赛的妥协，而这就是时候回到冲刺赛sai和ric的纠缠上了
硬石体育场赛道的布局其实并不利于超车，表面上看，三段直道，三段drs，但实际上每一条直道都有恶心后车的点：发车直道比较短，通常情况下仅仅能并排进入刹车区，而一二号弯的布局又削弱了交叉线的效果；s2的直道虽然足够长，但弯前s1的大量连续的中高速弯，大大增加了在脏空气下的跟车难度，量化到数据上大概就是.3以上的损失；而背直道前，狭窄的赛道宽度外加一连串的低速弯减少了可用的行车线，之前在直道上依靠drs拉近的差距又会被再一次拉开，所以在这条赛道上，如果没有很强的轮胎差异，超车是十分困难的，这也是法拉利选择偏排位设定的背后逻辑，而在这种低阻设定下，赛车对于气流的敏感度会上升，属于易守难攻的状态，因此sai难以在脏空气下足够靠近ric，尽管有快于per的圈速在手，但也只能被ric死死压制
正赛方面，lec的起步慢半拍差点犯罪，不过也因祸得福没有被per一杆清台，不过这也让pia挤到了lec和sai中间，随后pia依靠重载油下相对法拉利更好的赛车性能，很快扒掉了没有drs的lec，随后lec便陷入了和冲刺赛时的sai一样的困境，于是到了19圈lec主动求变，率先换白uc，事实上战术是成功的，不管有没有之后的sc，lec都翻掉了pia，在sc部署之前都是一个稳24争23的局面，而且考虑到去年迈阿密站直至nor退赛前的波澜不惊，确实没有理由去赌概率不高的sc
但再一次，运气没有站在法拉利这一边，迟迟未进站的sai其实一直在等ham身后的窗口，因此当rus一进站，sai便立刻抓紧时间一停，还逼着pia作出回应同圈进站，但在sc部署的那一刻，一切的战术都失去了它的意义，二停的可能性也被压错头车的sc抹除了，余下的比赛变成了白胎冲刺赛，而lec多6圈的轮胎差异使得他难以挑战苦苦寻找抓地力的ver，仅仅能保持相近的圈速维持差距（其实即便追到了drs范围也不太有超车的可能），而sai面对更适配白胎的迈凯轮也只能以近乎同归于尽的方式进攻pia，最终能成功超越还没有车损算是万幸，不同于法拉利和红牛，迈凯轮用的是偏正赛的调教，这一点可以从sq当中体现——他们有着最好的黄胎配速，却难以在软胎上维持优势，包括在正赛排位里他们也表现不佳，遇到了相比牛法更严重的过热问题，但在温度下降的情况下，迈凯轮得以在白胎上进入了最佳工作窗口
最后拿到34其实还算差强人意，实际上法拉利在迈阿密是有挑战红牛的能力的，正如sai在日本站赛后的预测，但冒险带升级的迈凯轮成为了搅局者，在白胎上法拉利的情况要好于红牛，因此二打一挑战ver是完全有可能的，回到标题，红牛优势还在吗？我认为是还在的，因为迈阿密并不算非常典型的赛道布局，所以不要太指望法拉利在伊莫拉大升级后就能复刻这站nor的奇迹，同样的，法拉利相对迈凯轮的优势还是在的，考虑到这台sf-24和季前测试的版本基本一致（目前的升级也就沙特测了但没用的尾翼升级，以及日本站带的新的后悬翼片和“赛道特化”的尾翼升级——也就是说这个尾翼升级可能是仅用于铃鹿），法拉利目前的目标还是稳压per，身后的迈凯轮虽然有时候会像今天一样搅局，但还不算特别大的威胁，虽然安全车也是比赛的一部分，但总不可能一直是法拉利吃不到红利。。。吧
最后幻想一下万一今年是20年翻版呢，如果红牛真的遇到了边际效应递减的问题，说不定明年有机会三家混战