更正一下，23年10月份的数据是34,561千人，我给打成22年的了，但仍然没有超过19年10月份的数据

也说明22年的客流应该更惨

由此，10月份成为了最接近2019年数据的一个月

新干线出了名的贵，结果一群精日信誓旦旦地说，新干线的票价对于日本人来说，不贵。
但是数据打脸，看来小日子也可能觉得新干线贵了，拿脚投票。
我没看航空数据，但我猜，少掉的客流肯定分到民航和巴士上面了

很明显，小日子客流的3个高峰就是4月，7月和10月。
有没有哪位懂日本的大神解答下是怎么一回事呀，我不太懂日本的风俗

不好说是否是客流转移。
仅看东海道新干线的客流恢复情况来看，出现的情况是：工作日客流出现明显流失，休息/节假日还好 和18年基本持平。
日本经济活力下降&人口减少的大环境下一年不如一年是比较正常的事情。
其实如果要说新干线定价高导致旅客流失到大巴，建议看看北陆新干线金泽—敦贺段开通后，对于从该区间内到名古屋&大阪的大巴刺激情况日媒报道不算少

感觉和日本人口减少和经济形势关系更大一些

国铁有大量新线投产，日本近年新线投产情况如何？

9月的人流我贡献过

境外轨交普遍恢复只有85左右，国内则是95%甚至超过了100%

人家那是新的上班模式导致的，居家办公。好多大公司都允许居家办公。

在境外，工作日通勤(影响城市轨道交通客流)和商务出行(影响高铁客流)是受疫情管控时期居家办公/远程会议而永久，不可逆流失的两种运输门类。

顺便看了下小日子国内民航的客流。
讲真，我看了好多遍以确定没输错，因为小日子国内民航的高峰段跟新干线不太一样，比如说3月份是明显高峰，而新干线却不存在，反倒4月份是新干线高峰。这跟咱们还不一样，咱们的铁路和民航是同频共振。

很明显，小日子的民航恢复能力比新干线好多了，甚至能在10月份来个反超。

可能是YQ改变了工作地点和通勤往来，比如就近上班、居家上班之类，就算疫情过去了，这些人也不可能重新去坐新干线上班了。

作为JR六社里面最赚钱的JRC，2019年的营业系数没记错的话应该是54，其中得益于东海道新干线强大的客流（没记错的话19年东海道新干线的营业系数好像是低于40），同时也因为JRC管内的在来线几乎没有像JRW北大糸线营业系数破万的神奇线路。这是2024年5月周末JRC东京站东海道新干线（新大阪&博多方向）的时刻表。之前国内某媒体说京沪高铁在2015年成为全球最赚钱的高铁我就有点想笑，东海道新干线别名印钞机，夸张到开一趟赚到的钱比JRH札幌都市圈一天的收入还高。做个对比，B站以前有个人粗略的计算了CR的营业系数，总体上应该是110——135之间，看来也不至于太惨。全日本一百七十多家铁道事业公司最长的阿佐海岸铁道是830，不过现在已经改用DMV运营，成本将会有所下降 。
要说日本新干线客流的支柱，东海道新干线绝对是首屈一指的。疫情以来因为办公形式的变化，JRC也并没有固步自封，在东海道新干线上改造部分车室变为办公车厢，然后又划立区域使乘坐东海道新干线的每一位乘客都有像办公室一样的环境。这就是JRC为了保证钱包的一个重要手段。