——“引进、消化、吸收、再创新”的两个故事
改革开放40年，“引进、消化、吸收、再创新”一直是中国技术产业缩小与外国差距的重要方式之一。它诞生于百废待兴的改革开放初期，用“以市场换技术”的权宜之计，给外汇和储蓄“双缺”、没钱买设备的中国提供了一个“没办法的办法”。而随着勤奋的中国在全世界惊诧的目光中，从拜师学艺的“小学徒”成长为可以平等合作的“合伙人”，当年的“老师傅”们却端起了架子、筑起了藩篱，“引进、消化、吸收、再创新”也在“自力更生”的舆论氛围中逐渐归于平静。
“引进、消化、吸收、再创新”模式，都已经在中国技术产业发展史上留下了浓墨重彩的一笔。回顾这一经典模式的历史流变，不仅是纪念改革开放40周年的题中之义，更因为这些故事本身，也包藏着中国未来发展的镜鉴。
异军突起的中国高铁
中国高铁可谓是“引进、消化、吸收、再创新”模式的经典案例。
2004年，铁道部启动了140列时速200公里动车组的招标采购，这是当时世界上最大的一次性动车组招标。世界上最好的四家高铁制造商闻风而动，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪都对这块大蛋糕虎视眈眈。
针对这次至关重要的招标，铁道部采取了被称为“战略买家”的集中采购策略。“中国的办法是，我们自己铁板一块，让外商形成竞争的态势，这样我们就掌握了谈判的主动权。”参与后期高铁技术谈判的北京交通大学教授吴俊勇这样说道。
尤其是与西门子的博弈更被传为佳话。西门子公司2004年提出的3.9亿欧元的技术转让费，破天荒地被降到2005年的8000万欧元，这段传奇式的谈判被誉为当代国际商业谈判的经典。据《光明日报》报道，这个故事还在2008年被写入了斯坦福大学经济学课程教案。
但是，得鱼容易，得渔难；引进容易，消化吸收难。怕的就是花费巨额技术转让费用，最后只导入了产品，却没引进技术，只有跟随复制的能力，却没有开发创新的能力。为了不吃这个亏，中国厂商在消化吸收外来技术方面，也有自己的制度创新。四方公司就设计出了一个“1∶2∶17三段论”的方法。意思是所有动车，按照1∶2∶17的比例，分三个阶段生产。
第一阶段叫“他们干我们看”：车辆完全在国外工厂生产，国内企业派出员工到国外接受培训、参与组装。第二个阶段叫“我们干他们看”：散件从国外进口，然后由国内企业培训回来的员工在中国完成组装，国外技术专家从旁进行指导。第三个阶段叫“自己干”：中国员工独立完成全部生产流程，并逐步用国产零部件替换国外进口零部件。
在这样的策略下，中国技术人员从合作外商那里学得非常快，超出了许多人的预料，以至于当时许多外媒惊呼中国“窃取”了外商的知识产权。对此，吴俊勇反驳道：“哪些技术对方可以转让，哪些必须保留，哪些转让到什么程度，合同里说得都非常明确。转让核心技术是我们一开始就明确提出的，他们觉得有利可图就同意了合作，这是生意，不存在窃取。”
就在这一过程中，脱胎于日、德、法技术的CRH2、CRH3和CRH5系列动车先后诞生。它们也共同实现了第一代中国高铁的历史使命：从引进到消化、吸收，还有零部件的国产化。但国产化不是自主化，国产化只代表在国内生产，却不代表能够自主设计，自主化的任务要靠第二代中国高铁来实现。
2008年，依托“十一五”国家科技支撑计划，科技部积极介入中国高铁发展，与铁道部合作启动了“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目，协同全国各大高校、科研院所联合攻关。最终在2010年-2011年，自主研发出了新一代高速动车组CRH380系列(最高运营时速380公里)，在牵引传动、网络控制等核心技术上进行了全面再创新，摆脱了引进技术源头方的控制，能够实现自由出口，完成了第二代中国高铁的使命。
而第三代中国高铁的核心特征则是中国标准体系的建立，凭借自己修炼多年的强大内力，将之前从世界各国引进的技术融会贯通、冶于一炉，代表作品就是于2015年下线、2017年正式运营的CR400系列，它们还有个更广为人知的名字：“复兴号”。而中国高铁也像这个名字所寓意的一样，一步步驶向了世界最高水平的舞台。
饱经沧桑的民用客机
改革开放40年，“引进、消化、吸收、再创新”一直是中国技术产业缩小与外国差距的重要方式之一。它诞生于百废待兴的改革开放初期，用“以市场换技术”的权宜之计，给外汇和储蓄“双缺”、没钱买设备的中国提供了一个“没办法的办法”。而随着勤奋的中国在全世界惊诧的目光中，从拜师学艺的“小学徒”成长为可以平等合作的“合伙人”，当年的“老师傅”们却端起了架子、筑起了藩篱，“引进、消化、吸收、再创新”也在“自力更生”的舆论氛围中逐渐归于平静。
“引进、消化、吸收、再创新”模式，都已经在中国技术产业发展史上留下了浓墨重彩的一笔。回顾这一经典模式的历史流变，不仅是纪念改革开放40周年的题中之义，更因为这些故事本身，也包藏着中国未来发展的镜鉴。
异军突起的中国高铁
中国高铁可谓是“引进、消化、吸收、再创新”模式的经典案例。
2004年，铁道部启动了140列时速200公里动车组的招标采购，这是当时世界上最大的一次性动车组招标。世界上最好的四家高铁制造商闻风而动，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪都对这块大蛋糕虎视眈眈。
针对这次至关重要的招标，铁道部采取了被称为“战略买家”的集中采购策略。“中国的办法是，我们自己铁板一块，让外商形成竞争的态势，这样我们就掌握了谈判的主动权。”参与后期高铁技术谈判的北京交通大学教授吴俊勇这样说道。
尤其是与西门子的博弈更被传为佳话。西门子公司2004年提出的3.9亿欧元的技术转让费，破天荒地被降到2005年的8000万欧元，这段传奇式的谈判被誉为当代国际商业谈判的经典。据《光明日报》报道，这个故事还在2008年被写入了斯坦福大学经济学课程教案。
但是，得鱼容易，得渔难；引进容易，消化吸收难。怕的就是花费巨额技术转让费用，最后只导入了产品，却没引进技术，只有跟随复制的能力，却没有开发创新的能力。为了不吃这个亏，中国厂商在消化吸收外来技术方面，也有自己的制度创新。四方公司就设计出了一个“1∶2∶17三段论”的方法。意思是所有动车，按照1∶2∶17的比例，分三个阶段生产。
第一阶段叫“他们干我们看”：车辆完全在国外工厂生产，国内企业派出员工到国外接受培训、参与组装。第二个阶段叫“我们干他们看”：散件从国外进口，然后由国内企业培训回来的员工在中国完成组装，国外技术专家从旁进行指导。第三个阶段叫“自己干”：中国员工独立完成全部生产流程，并逐步用国产零部件替换国外进口零部件。
在这样的策略下，中国技术人员从合作外商那里学得非常快，超出了许多人的预料，以至于当时许多外媒惊呼中国“窃取”了外商的知识产权。对此，吴俊勇反驳道：“哪些技术对方可以转让，哪些必须保留，哪些转让到什么程度，合同里说得都非常明确。转让核心技术是我们一开始就明确提出的，他们觉得有利可图就同意了合作，这是生意，不存在窃取。”
就在这一过程中，脱胎于日、德、法技术的CRH2、CRH3和CRH5系列动车先后诞生。它们也共同实现了第一代中国高铁的历史使命：从引进到消化、吸收，还有零部件的国产化。但国产化不是自主化，国产化只代表在国内生产，却不代表能够自主设计，自主化的任务要靠第二代中国高铁来实现。
2008年，依托“十一五”国家科技支撑计划，科技部积极介入中国高铁发展，与铁道部合作启动了“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目，协同全国各大高校、科研院所联合攻关。最终在2010年-2011年，自主研发出了新一代高速动车组CRH380系列(最高运营时速380公里)，在牵引传动、网络控制等核心技术上进行了全面再创新，摆脱了引进技术源头方的控制，能够实现自由出口，完成了第二代中国高铁的使命。
而第三代中国高铁的核心特征则是中国标准体系的建立，凭借自己修炼多年的强大内力，将之前从世界各国引进的技术融会贯通、冶于一炉，代表作品就是于2015年下线、2017年正式运营的CR400系列，它们还有个更广为人知的名字：“复兴号”。而中国高铁也像这个名字所寓意的一样，一步步驶向了世界最高水平的舞台。
饱经沧桑的民用客机
熊
