深圳市生态环境局于2024年6月25日发布了《关于深圳西丽站及相关工程环境影响报告书》的批复，标志着深圳在“普速外迁、高铁进城、逐步消灭普速”等策略继续迈出坚实的步伐。对比广州和上海等城市的普速外迁的经典案例（广州白云 & 广州北 & 新塘；上海松江 & 安亭西），深圳的普速外迁方式目前看来是最人性化的，理由如下：
1. 距离：深圳东站开通前，深圳的普速主要由深圳站、吊扇西站、坂田站办理，上述3站除吊扇西站外，深圳站和坂田站坐地铁前往深圳东站所需时间均在20分钟以内，时间和距离较为友好，易于被旅客所适应。横向对比可得：上海松江 & 广州北 & 新塘在时空距离方面的友好性不如深圳东站
2. 交通配套：深圳东站于2012年底开通，配套的深圳地铁L3和L5则领先一步于2011年开通，L14也于2022年开通，交通配套较为完善，L3和L5更是在深圳东站开通前就已经做好了充分准备，交通疏解能力较好。横向对比：广州白云站目前仅有广州地铁L8石潭站作为配套（且走断腿），其他途径地铁还在疯狂赶工中；上海松江站目前仅有上海地铁L9松江南站作为配套，远离市区且无换乘。故交通配套疏解方面，广州和上海均不如深圳做得好
3. 集中化管理：根据广州的规划，广州的普速未来将由广州白云站（始发车+京广+广茂方向）、广州北站（过路车+广深往京广方向）、新塘站（始发车+广深往京九方向）共同承担；根据上海的规划，上海南站的普速（沪昆方向）主要由上海松江站承接，上海站的普速（京沪方向）大概率由安亭西站承接。相比之下，根据深圳的规划，未来深圳的任何普速均由深圳东站承担，与之配套的笋岗北客整所扩建改造也在紧锣密鼓的推进中。横向对比可得：深圳的普速更为集中，一可降低旅客找错站的概率，更加方便旅客记忆，通俗说就是你要找普速，认准深圳东站即可，不用想什么其他站；二可降低运营成本，与之配套的普速客整所只需建设或扩建一座即可，便于集中化管理
4. 地理位置：深圳东站位于龙岗区和罗湖区交界的不远处，整体处于深圳市的中部略偏东的位置，进可攻退可守，L3直达罗湖区和龙岗区，L5直达龙华区和宝安区，L14直达福田区和龙岗区，属于是四通八达。相比之下，上海松江站位于上海西南角，目前仅有一条L9，且距离市区较远，前往市区核心地段大约需要1小时左右；广州白云站的位置尚可，未来补强一下配套轨道交通设施即可，广州北站和新塘站也是距离市区过远，和上海松江站的问题类似，不过这两个站只是辅助作用，大头还是靠广州白云站，因此在普速外迁的议题上，广州的问题总体没有上海那么大
随着坂田站停运、深圳北站和深圳东站相继建成、深圳站普速大量外迁、吊扇西站关站、深圳西丽站逐步推进，宣告着深圳的普速外迁计划离实现目标越来越接近，2024年三季度调图后，除深圳站仍保留6对图定普速之外，深圳的其他任何普速均在深圳东站始发终到，意义如下：
1. 深圳市区将容纳更多高铁，且深圳西丽站所在的南山区、深圳站所在的罗湖区均位于原特区内（俗称关内，下同）的核心地段，更加方便深圳市民出行
2. 宣告普速在关内的消失，深圳北站和深圳东站建成前，普速占用着宝贵的深圳站和吊扇西站资源，却效率低下，两站分别位于罗湖区和南山区，都是寸土寸金的位置。现在普速终于被踢出关内，资源大大节约，深圳西丽站也因此得以开建
3. 这里着重讲一下吊扇西站相关：因为吊扇西站和平南铁路的存在，导致南山区和前海被严重割裂，严重阻碍了前海的发展，且深圳西丽站的建设需要借用平南铁路老西丽站的位置，言下之意就是，只要吊扇西站不停运，深圳西丽站就无法开建，深圳地铁L13也因此深受其害，这点关注深圳地铁的应该都知道
4. 吊扇西站设施破旧，且平南铁路为单线非电化，内燃机车污染和噪音大，与深圳的城市形象格格不入，更是严重拉低了隔壁前海这个高端片区的气质。目前吊扇西站已经停运，这颗钉子终于被拔除，前海居民不用再受到内燃机车噪音的困扰，深圳西丽站也得以开建，深圳地铁L13一期的进度也在近期明显加快，属于是你好我好大家好
5. 由于平南铁路非电化，因此吊扇西站几乎是清一色的列供直排大破烂，严重拉低深圳的形象，还可能带给旅客一种心理暗示：一线城市的车底怎么会这么破？你深圳难道没有好车底了吗？现在这个问题终于得以解决，随着吊扇西站停运，深圳的破车急剧减少，破车底被大量撵出深圳，本深圳人对此很高兴
6. 由于深圳东站到广州为全程电化，因此广铁的各种K92xx的管内车得以升级，例如最近的K9276升级C206，相信以后会越来越多，例如K9218、K9260等，将具备升级AD钙的条件，或者等深圳西丽站建成分担深圳北站压力后，这些K92xx直接删图，然后给深圳北站加开G
7. 深圳站得以获得改造机会，由于深圳站建成较早，目前设施已有些许落后，待深圳西丽站建成后，可将深圳站停运改造