P6→P3，P10→P5，在斯帕后，法拉利再一次取得了超出预料的成绩，不过荷兰周末更显一丝困难——从fp1开始的低迷一直持续到q3，包括赛前瓦塞尔和两位车手的采访都已经开始展望蒙扎，但最终法拉利居然能以和ver相匹配的配速一路爬上p3和p5，这是所有人赛前甚至赛中都想不到的
其实赞德沃特算是赛历里比较特别的一条赛道，除了众所周知的离谱倾角之外，它在一众低速赛道里也是不太一样的存在——和一般低速赛道（尤其是街道赛）多分布直角弯不同，作为老赛道，赞德沃特更多的是当前赛历中少见的低速长弯，另外由于其临海这一独特的地理位置，赛道范围内会刮方向多变的强阵风，顺带也提升了降雨的概率（这两点也是为什么去年天气变来变去的原因，强阵风存在的情况下就很难持续降雨）
也正如天气预报所说，fp1在湿地状态下开始，这基本也意味着这一节的数据基本不具任何参考价值，外加周日将会是大晴天的天气预报，fp1就显得更加没必要了，而fp3由于sar的撞车，刚开始就宣告结束，fp2便成了唯一能起到测试作用的练习赛，雪上加霜的是两位车手都在fp1里抱怨赛车平衡问题，在这种情况下缺少测试时间是致命的，更惨的是sai在fp2僅进行15min时就遭遇了变速箱问题，整节练习赛直接报销
对于非常糟糕的排位模拟，法拉利对此的应对方法是省下多一套软胎，意味着法拉利将仅有一黄一白两套新胎带到正赛，这样取舍的风险就是，万一正赛胎耗高于预期的话，法拉利将处于十分被动的位置，不过q2跑了3个飞驰圈才进入q3的lec也至少证明这个决定是值得的
那法拉利到底在排位赛遇到了什么问题呢，首先这肯定与油量无关——正赛尾段的配速仅次于nor就可以说明这一点，而如果有留意练习赛期间的tr的话，lec曾经要求车队前翼+3，这是很明显缓解转向不足的做法，还记得赞德沃特多低速长弯这一点吗，这是最容易遇到转向不足的弯道（尤其对于地效赛车来说，低速状态下底板只能提供十分有限的下压力），在周五的数据分析里，法拉利在低速弯表现全场最差，相对于最快的赛车，法拉利仅在十号弯就损失了高达.3的时间，这也解释了为什么尽管赞德沃特是低速赛道，大多车队仍不约而同地带了中等偏高下压力水平的尾翼，而非摩纳哥水平的最大下压力尾翼——相同设定下，减小尾部下压力意味着气动中心会前移，也就使得赛车更偏向转向过度，反之亦然，而法拉利在低速弯表现如此之差（直到正赛lec也在抱怨赛车10号弯“s**t”，问题只是被缓解了，并没有彻底消失）的原因，其实还是sf-24赛季初就有的老问题——综合性不佳，还记得日本站吗，初始调教下sf-24在16 17弯里与rb20旗鼓相当，但在法拉利对调教进行优化过后，在整体圈速提升的情况下，在16 17弯与rb20反而产生了接近.3的差距，虽然赞德沃特属于低速赛道，但7和13号弯这两组偏高速的弯道仍然是决定单圈时间的大头，所以如果一味地将气动中心前移，最终还是会达到一个平衡点，毕竟在高速弯失控要比在低速弯出现牵引力不佳要严重得多，而第二个问题同样也是老毛病——轮胎准备的问题，周六排位和周日正赛的最大区别就是赛道温度和湿度，周六的阴天和高湿度对暖胎其实是不太理想的，相对其他前排车队来讲，lec在q3的第二轮新胎飞驰圈里，成绩提升的幅度低了将近20％，在此前几站的排位赛也曾出现过这种状况，只不过被更严重的弹跳问题掩盖了，还有可能的一点是赞德沃特强烈的侧风，据alb所说，在风力风向不同的情况下，圈速差距最大可以达到.6--.9，当然不同赛车对侧风的敏感度不同，反应到圈速上的影响也不一样，但鉴于sf-24的确对侧风的敏感度相对于mcl38稍高，最后lec和nor离谱的.9差距多少也会带点水分，但上面两点问题一天不解决，法拉利就还会在排位赛吃亏
虽然法拉利在正赛突然复苏，但无论是车手还是车队都说不清究竟是什么使得长距离配速如此理想，值得说的其实也就只有lec的uc策略，但还是那句话，车快的时候就会发现做什么策略都似乎是对的，而且往往一支车队策略的成功也离不开其他车队策略犯错的衬托，这一场也不例外，长距离梅奔的拉跨和pia过于保守（或者说自信）的延长第一个stint共同成就了lec成功的uc策略，这场按数据来说，法拉利长距离配速排名车队第三（其实不如说是仅落后于nor和ver），但考虑到ver长时间在干净空气里巡航，法拉利这场双车的长距离其实仅次于唯一火星的nor，但由于糟糕的发车位置，在前期的超车浪费了过多的时间，尽管比赛后三分之一能以快.4的平均圈速追进ver，最后也只能看着2.2sec的差距饮恨，怪就只能怪排位自作孽了，成也盲盒败也盲盒
虽然荷兰站超额完成保分的目标，但终究夏休前就困扰着法拉利的高速弯弹跳和上面提到的排位赛问题还没有解决，法拉利的下半赛季只能寄希望于蒙扎将要到来的，改变错误发展方向过后的大升级了