二．叶脉初现
“十五”期间，大西高铁最初的雏形，即“同蒲线扩能改造”提出，计划建设大同-原平；榆次-侯马北四线铁路，速度目标值200km/h。彼时山西铁路运输客货争能严重，特别是北同蒲线，其中大同-大新段，原平-朔州段平图能力分别达到95.2%，100%。为服从国家的大局,山西铁路必须对“电煤”重点保证,只能对其他货物运输采用停运和减少客运列车开行的办法,用有限的运能保证“电煤”的运输。致使正常的运输秩序被打乱。2005年-2007年，共计停运客运列车13对，对旅客出行造成了极大不便。
为破除该困境，山西省于2003年完成北同蒲原平-太原复线建设，2006年完成南同蒲侯马-东镇复线建设，并于2007年启动建设北同蒲大同-原平段四线（即韩原线）。上述工程显著提升了南北同蒲线的运输能力。但随着经济社会发展，速度慢，环境差的普速列车已经无法满足广大旅客的出行需求。因此，借助2008年中长期铁路网规划调整的契机，大西高铁第一次被写入国家级别的发展规划中，原文表述如下：“新建太原～侯马～西安～汉中～绵阳线，研究建设郑州～重庆～昆明线，形成华北、中原至西南新通道；”
这段话中，第一条线路即为大西高铁和西成高铁西江段（成绵乐城际作为汶川灾后重点建设项目，彼时已经入规，即将开工建设），第二条线路即为郑万、渝万城际和渝昆高铁。这两段铁路，特别是西成与郑渝的“竞争”关系在彼时已然成型。
对于大西高铁来说，发改委在这里挖了一个坑，即侯马-西安段路径。关于此，韩城与运城两地进行了旷日持久的竞争，因不是本文重点，故仅仅简要概括：陕西力推平行108国道，G5京昆高速方案，即侯马-河津-韩城-西安方案，并承诺出资比15%，毕竟该方案可覆盖渭北韩城等经济强县。但该方案却绕开了山西的地级市运城，不符合高速铁路优先经过地级及以上大市的选线原则。最终在时任运城主官（自己查）的积极运作下，大西高铁最终选择侯马-运城-永济-渭南-西安方案。因陕西境内仅新建大荔站，故该方案陕西象征性出资1%。
线路走向已经确定，那么接下来就是走流程了。当年可是丁老板“风头正盛”之时，大西高铁的系列流程走得异常顺利。次年7月10日，《新建大同至西安铁路客运专线工程环境影响报告书简本》正式发布，内中虽然没有指出速度目标值，但明确提到“新建正线铺设II型板式无砟轨道，一次铺设跨区间无缝线路。”无砟轨道在今天已经是再平常不过的东西，但在当时，仅京沪，京津等明确设计时速为350km/h的铁路才采用无砟轨道。这不能不令人浮想联翩。随后，在针对大西高铁甲控物资供应商资格审查的招标里，赫然出现“设计行车时速350公里”的字样。这是大西高铁速度目标值的首次出现。
当然在那个只有京沪可以光明正大的使用350标准的年代，发改委是不会直接批复大西速度目标值为350的。8月1日，发改委正式批复大西高铁可研报告。在这一份批复中，有两点非常关键。这两点在那个时代看似并不稀奇，但却直接改变了今后10年甚至更长一段时间内山西铁路发展的格局。如下：
1. 大同至原平段利用在建北同蒲铁路第三、四线。
2. 主要技术标准：铁路等级：I级；正线数目：双线。暂按铁道部《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》(铁建设函[2005a 285号)进行设计，工程可适当预留进一步提速条件，具体标准在可研阶段研究确定。
第一点，就是现在很多人所诟病的——大西高铁北段，居然借用了一段速度目标值为160（预留200），设计有万吨列车的货运重载铁路！诚然在那个年代，这类规划并不少见，呼鄂、包西（西延段）都规划并实际运行过动车组。况且，大同-原平段修建六线在那个年代的确过度超前了。甚至在今天，动货混跑的韩原线都远远算不上“饱和”（这种情况背后的原因很多，反映到图上是24.6.15图的25货8普15动（其中2普2动为高峰线），这是后话）。但这一批复确实在无形之中为大西高铁的北段埋下了一颗“定时炸弹”——即使在2021年之前，动货禁止区间交汇的政策是一直存在的，只不过并没有严格到限制共线区间动车对数的程度。有关韩原线的故事后面会详细讲，这里先一笔带过。根据批复，我们不难理解：借道韩原线实现“大西高铁”的贯通，可以视作大西高铁全线通车。但是，这一时间跨度仍达到了惊人的十年。其背后原因，会在下文详细展开。
第二点，则是那个年代常见的批复标准：“200km/h客货共线，预留进一步提速标准”。这一标准是早年新建客运专线的“统一标准”，除大西外，兰新、合福、贵广等同期及更早期的高速线路在批复时统一采用该标准（不过这几条线路后来命运各异，这是后话）。这也是后来我们说“降标”的根源。但抛开这句模棱两可的话，直接查询线路重要参数，我们可以发现批复中明确指出大西高铁采用无砟轨道，缓和曲线长度为7000m（一般）/5500m（困难），且在榆次（北），侯马（北），新丰镇等地无货运连接线。这相当于变相宣布了至少在当时，大西高铁的设计就是350级别的线路。
另外，特别补充大西高铁批复时的功能定位：完善路网布局的区际干线，客货共线、以客为主，承担沿线城际和旅游客流以及京津冀地区与陕西、西南地区间的部分长途客流。由于许多无法敞开说的原因，“长途客流”对应的图定直通车对数在2022.6.20图前是零，之后至今（2024.6.15图）是二（当然西安及西部其他地区乘客选择在太原南换乘省钱是另一回事了）。
可研批复后，正式开工也就提上日程了。2009年12月3日，太原市举行建设动员大会，时任山西省委书记张宝顺宣布大同至西安铁路客运专线开工建设。大西高铁，这一纵贯山西南北的铁路大通道，犹如树叶状版图的山西省的最核心的叶脉，正一步步由理想变为现实。

三．永恒的疤痕
2011年2月，原铁道部长刘志军因严重违法违纪被立案侦查。从海关总署空降来的新铁道部长盛光祖走马上任。同年4月，铁道部新闻发言人王勇平接受记者采访，向外界传达了“十二五”期间铁路发展规划的新信号。其中部分内容可以说直接改变了中国的铁路发展格局，“降速降标”也正是在这一特殊的历史时期启动的，下面是一些摘要：
对于京广客运专线以东“四纵四横"客运专线网中的主骨架线路，如京沪高速铁路、京广客运专线、杭长客运专线等，鉴于其在路网中具有重要作用，沿线具有巨大客运需求，可按350公里小时标准建设，按300公里每小时标准运营。
对于客运专线网中其他骨架线路，如哈大客运专线、长昆客运专线、杭甬客运专线、蚌埠-合肥~福州客运专线、大西客运专线等，原则上按250公里/小时运营。
伴随着后半年震惊中外的“7.23”事件，“降速降标”的大潮彻底到来。未开工项目如西成客专、石济客专等线路，设计标准普遍被降低为250km/h客运专线，例如：
石家庄至济南客专，国家发改委可研批复为客运专线，速度目标值250公里小时，基础设施预留进一步发展条件，最小曲线半径4000米。下阶段重点按照客运专线，双线，250公里/小时，有砟轨道的标准进行优化设计。
2011年6月8日—10日，铁道部在北京召开西安至成都客运专线西安至江油段修改初步设计审查会议，按照盛光祖“保在建、压缩新开工规模”的要求，对原设计方案进行修改审查。西成客运专线由原来设计时速350公里调整为时速250公里，总投资647亿元，较2月10日铁道部批复的预算节省20.2亿元，节省成本3.03%。
西成、石济，甚至宝兰的降标对太原高铁发展影响同样恶劣。西成、宝兰降标导致太原-成都、兰州几乎丧失了高铁优势时间（5小时及以内）通达的可能性；石济降标不仅延长太原至胶东通行时分，因降标导致的工期延长更是导致石济开通错过京沪高铁窗口期，间接导致了太原出发经由石济-京沪径路车次极少，（至今仅有一对去往杭州的G1862/3次），阻碍了太原与长三角的交流。
相较于无提速可能的西成、石济客专，彼时已经完成大部分线下工程的大西高铁是幸运的。但放在整个中国铁路建设周期中，其又是最“生不逢时”的高铁之一。次年，为满足原批复中的“客货共线”的标准，设计院对大西高铁的施工图进行修改。其中部分内容令人瞠目结舌：“信号控制系统应满足速度目标值 200km/h 及 250km/h 动车及 120km/h、160km/h普速客车的安全运行，追踪间隔满足动车组和普速列车同时上线运营的要求”。
为实现该目标，大西高铁线上超高均衡速度由320km/h被降标为220km/h，CTCS-3列控被降标为可兼容普速LKJ的CTCS-2列控；其他供电、电务方面的工程也同步遭到降标。自此，大西高铁“成功”由350km/h级别高速客运专线被降标为250km/h级别，同时满足普速客车和高速动车运行的线路。虽然，在设计初期的论文中，曾明确指出“大同至西安段350km/h方案较250 km/h方案增加投资约9.3%，但运行时间缩短约 31.6%，运输质量提高明显，市场竞争力强。”但在特殊年代，为达到降速降标的目的，这一结论被直接忽略掉。其背后造成的经济、时效损失，恐怕无法统计。
同年，为论证这一“高瞻远瞩”的“战略决策”，铁一院工程师对大西高铁上普速的可能性进行了论证，结论是“采用三机车牵引，30‰坡度牵引可满足牵引 20 辆编组要求、制动需略加空气制动力，但考虑站台长度控制，宜按编制 16 辆组织行车。”
万幸的是，在后来的试验中，三机SS7E在30‰大坡上机破坡停。大西高铁上普速的规划也就没了下文。但大西高铁的速度上限被牢牢限制在了250km/h这一低标准上。降标直接导致大西高铁投资增加，工期延长；太原-西安的最快用时被延长到近三小时；更为恶劣的是，降标导致北京-太原-西安径路耗时提升，低速路段过长。这使得北京-西安间高铁列车全部经由京广徐兰，太原的“东北—西南”枢纽地位被彻底边缘化，山西的第一条350级别高铁的到来被人为推迟十余年；这一畸形的路网运输组织情况更是在2021年河南暴雨中暴露出了较为严重的弊病。客观地说，贵广、西成的降标虽然延长了客车直通时间，造成了严重的后果，但却几乎没有动摇其蓉-广、京-蓉的通道地位，而大西的降标，却让其沿线在高铁时代没有享受到京-蓉通道应有的红利。
降标除反映在线路标准上，还反映在站场设计上。一是部分车站线路规模缩减。例如临汾西、忻州西两站站原设计二台六线，被降标为二台五线，导致接发能力大打折扣。二是沿线车站站房面积普遍缩减——沿线地级市站房被降标为8000㎡标准，县级市被降标为3000㎡标准，雨棚全部被降标为有柱雨棚。
这种“一刀切”政策同样反映了降标的短视与局限：其一是没有为线路开行若干年后潜在客流的提升进行合理预留，二是拿“行政等级”代替“辐射人口”去预测客流。在规划建设阶段，大西高铁沿线主要城市里，除临汾市政府出资对站房进行扩建之外，其他城市均没有“充值”。这导致几个客流大站在开通初期即出现了高峰期旅客过多的现象。最为典型的便是侯马西站。侯马自古以来就是晋南的交通枢纽，东连河津韩城，西通沁水晋城。侯马西站除服务二十多万侯马人民外，还直接辐射新绛、曲沃、绛县等周边县城，间接辐射河津，晋城等地，长期以来一直是大西高铁南段沿线客流第三大站。高峰时段，前往侯马西站乘车的旅客无法进站乘车，只能在站前广场等候，这使得旅客的乘车体验大打折扣。2016-2019年，侯马西站经过数次小规模扩建，效果杯水车薪。直到2020年，地方政府才决定斥资1.6亿，在侯马西站原有站房外侧新建一座1.1万平方米的站房，并将原站房改造为进站口。2023年9月，侯马西站扩建工程正式完工。彼时的大西高铁，已开通运行九年了。
降速降标，遗患无穷。大西高铁降标之殇，是刻在山西人民心头永恒的疤痕。

四.千里秦晋半日还
在经历了种种坎坷之后，2014年7月1日，大西高速线太原南—湾李所段正式开通。同期，太原南站，太原动车运用所及太榆路南站西广场段投入使用。开通初期，大西高铁安排日常线19对，高峰线1对；除本线车外，还开行跨线至北京，宝鸡的车次。开通首月，大西高铁发送客流约28万人次（10年后的池黄也就这个水平，可见某些地区的连连看线路滥修已经达到了怎样的程度），为沿线旅客创造极大便利。太原南-西安北最快约三小时可达，真正实现了“千里秦晋半日还”。
受太钢特大桥和太原北站接入工程进度限制，大西高铁原平西—太原南段并未同期开通。
因此，大西高铁建设的前4.5年内，仅完成了南段568km（湾李所-西安北大西场正线与西成高铁同步竣工投用）的工程。这也是“百年大西”这一带有戏谑性的称呼最早起源。
大西高铁的开通在当时有若干历史意义：
第一，大西高铁是2011年以来，采用C2控车的客运专线中，首条开通即“达速”250km/h的线路。2011-2014年，受降速降标影响，诸多线路例如南广线，柳南客专等线路全部按照200km/h标准开通，直到2017年前后才陆续启动复速。而在大西高铁开通后，贵广客专等多数设计标准为250km/h的线路均按照250km/h开通。
第二，大西高铁是全国首条“县县设站”的客运专线。（清徐、临猗和夏县过境里程极短未设站）
在当时，“县县设站”的模式存在争议，有人质疑该模式违背了高铁建设的初衷。但实际运营中，在不对线位进行过多影响的前提下，县县设站确实有利于服务沿线客流，方便中小城市居民出行，对于沿线平遥古城、介休绵山和洪洞大槐树等旅游资源的开发起到了非常积极的作用。此外，县县设站带来的较小站距还有利于安排不同速度等级列车的待避作业。在此之后，新建高铁普遍采用“县县设站”模式。
第三，大西高铁是国内（除台湾省外）首条采用最大坡度30‰的坡道的客运专线。在临汾洪洞至晋中灵石段的霍山越岭地段，大西高铁设置了最大坡度30‰的坡道。该方案有利于避免超长隧道的开挖，节约建设成本，并减少不良地质区域对线路运行的影响。此外还可以尽可能避免对地表径流和自然保护区的破坏。
但30%坡道在理论与实际运营中，亦存在若干问题。
第一，列车制动功率有限。
CRH2－200和CRH5动车组在三个坡度方案紧急空气制动距离均不满足要求，为保证下坡道紧急制动距离的安全要求，需要进行限速。在实际运营中，在最大坡度30%的坡道上，存在205-230的限速。
第二，上坡时列车运行功率不足，无法达速250km/h，且容易掉分相。
在实际运行中，250km/h级别动车组坡顶最低速度仅130km/h上下，350级别动车组坡顶最低速度约180km/h，一定程度上延长了区间运行时分。此外，高坡区段内，上下行均存在困难分相区。试运行期间，曾发生多起动车组掉入分相内的行车安全问题, 给动车组的行车带来了严重的安全隐患。后经计算得出大西高铁上坡道限速运行通过分相能力参照表，为动车组通过困难分相时提供了参考依据。
总的来说，大西高铁最大坡度30‰坡道的建设与运营为我国客运专线大坡度方面形成系统理论体系的过程奠定了坚实基础。在后续的高速铁路建设中，京张（含崇礼支线）、郑万、渝昆等线路均有采用最大坡度30‰的坡道区段。
开通以来，大西高铁开行车次逐渐提升，客流日益增加，通达范围也不断扩大。2017年7月，宝兰高铁开通，首次开行前往兰州，西宁方向的动车组；同年12月，西成客专，石济客专开通，首次开行前往成都、重庆、济南和青岛方向的动车组。至2018年原平西-太原南段开通之前，大西高铁太原南-运城北段已开行动车组40余对。作为一条跨线车次较少且未全线贯通的线路来说，这个成绩还算可圈可点。

五．风驰电掣
2013年，受太钢特大桥和太原北站接入进度影响，虽然原平西-阳曲西段段可以按时完工，但阳曲西-西涧河所段无法与太原南-西安北段同步开通已成为既定事实。彼时，中国标准动车组即将研制完成，即将进入整车试验环节；此外CJ1，CRH380AM-0204（青铜剑）等动车组也需要一段高标准、未投入运营的线路进行一系列试验，为后续动车组研发和运营实践提供数据支撑。在这样的背景下，中国铁路总公司将大西客专原平西至太原段定为国家高速综合试验段，并搭建了综合实验环境。不论是较高的建造标准（线下350km/h），优越的区域位置（紧邻太原动车所，方便车辆整备）还是适宜的地形条件，都是使其被选中的不可或缺的原因。
彼时大西高铁原太段实际上为“局域网”，无法连接太原枢纽并接入全国高铁网，动车组无法直接上线试验。为解决该情况，新建了北同蒲线梅家庄站至大西高铁原平西站的上线联络线。联络线由梅家庄站5道引出，接入原平西站1道。在试验日，动车组由太原动车所牵出，经由北同蒲线，由机车牵引无火送至原平西站上线进行测验。试验结束后，梅家庄上线联络线被拆除，但其留下的痕迹在卫星地图上仍清晰可见。
2014年-2015年，为配合后续即将进行的试验，大西高铁原太段按照 350km/h 标准对试验段通信、信号、接触网、曲线超高、检修设施等相关工程进行调整。其中曲线超高调整的主要措施是在高速区段一处半径为 7000m 的曲线上采用最大调整量50～60mm的楔形垫板。此时的大西高铁原平西-阳曲西段，完全具备了按照350km/h速度标准运行的条件。
2015年8月，综合实验正式启动，至2017年8月10日正式结束。为期两年的试验围绕中国标准动车组、高铁地震预警系统、自主化列控系统等重大装备自主化需求，采用正向研究、正向设计、正向制造的科学理念，在动车组装备、工务工程、通信信号、牵引供电、振动噪声、灾害监测等多个领域进行科学试验，并取得了一系列丰硕成果。其中，最令人振奋的是，在2015年11月，具有完全自主知识产权的中国标准动车组，正在大西铁路客运专线开展型式试验，最高试验速度达到时速385公里。在此之前的7月5日，“青铜剑”已经在试验线上跑出了385km/h的“山西第一速”。高速动车组在大西高铁上风驰电掣，山西人民的350高铁梦似乎不再遥远。
但是，好景不长。2017年综合实验结束后，在线路完全满足350km/h标准开通的情况下，铁路总公司有关部门下令拆除安装的调超高扣件，使用WJ-8扣件重新调整超高，使得原平西-阳曲西段超高标准再次被降标至250标准；此外，信号系统也由CTCS-3降回CTCS-2。这种活脱脱的倒行逆施行为在2017年仍然发生，不禁令人咋舌。大西高铁，再次失去了以350km/h标准运营的机会。此次降标是彻头彻尾的“花钱办坏事”。大西高铁综合试验段为我国铁路发展立下汗马功劳，其沿线地区却落得“车财两空”。
在为期两年的试验里，大西高铁见证着我国动车组的最新技术成果，为深化高速铁路基础理论研究提供了基础数据，为高速铁路核心技术攻关提供了技术支撑，为完善我国高速铁路技术标准和技术体系提供了依据，其技术组织和管理经验可为今后铁路综合试验工作提供重要借鉴和参考。
而从另一方面来看，大西高铁进行的综合实验几乎没有对沿线人民带来实质性的回报，反而导致大西高铁原平西-太原南段较计划推迟一年多开通。谈起大西高铁的试验为山西带来的“实质性好处”，或许只有一点——2018年1月20日，复兴号动车组首次开进太原，较之其他非京沪沿线省会城市早了近半年。这是因为太原局在标动试验期培养出了若干具有标动驾驶经验的优秀司机，省去了司机培训的步骤。
当然，这里的“推迟开通”，还有其他的原因。其一是大西高铁引入太原北站工程进度滞后，另外一点，则是足以改变未来十年山西高铁发展格局的事件之一——雄忻高铁前期工程。
雄忻高铁的前身是山西十三五铁路规划中提出的“新建忻州至保定客运专线”。彼时还叫忻保客专的这条线路短路了石家庄，在官方和民间的热度均比不上石太第三通道。直到2017年4月1日，雄安新区正式成立。同年，忻保客专被正式列入国家铁路“十三五”发展规划。次年1月，在京津冀协同发展工作推进会议上，指出雄安新区将构建“四纵两横”的区域轨道交通网络。其中“四纵”是京广高铁、京港台高铁（京雄段）、京雄城际-石雄城际、新区至北京新机场快线。“两横”，即津保铁路、津雄城际-京昆高铁（忻雄段）。这是雄忻高铁首次出现在官方报道中，并被赋予京昆高铁正线的地位，相当于定位从区域连接线上升至“八纵八横”干线，意义重大。
同年5月1日，京太铁路（雄忻段）引入大西客专同步实施工程在忻州西站正式开工。工程在忻州西站以北正线，拆除部分轨道板，插入42号道岔引出雄忻大西联络线。因紧邻忻州市顿村，该处线路所被命名为顿村线路所。值得一提的是，“顿村”一名，起源于唐宋时期。该地办有许多旅店与车马店。静乐，宁武等地的商贾运送货物，到此都要停顿食宿，因此得名。而在未来，雄忻高铁的动车组在这里跨线大西高铁时，虽然不需要“停顿过夜”，但也需要降速至160km/h通过。这种巧合，又何尝不是一种“古今巧合”?
雄忻高铁引入大西高铁工程是我国首个在无砟铁路正线上拆除轨道板引入新线路的工程。其具有大西高铁原太段未开通运营的背景，因而在全国铁路建设中也是极其罕见的。为数不多的例子还有成贵客专增设联通成宜高铁的皂角磅线路所等。这是延迟开通为大西高铁和雄忻高铁创造的契机。未来几年内，雄忻高铁将成为山西高铁建设最令人瞩目的存在，其将接过大西高铁未实现的山西第一条350高铁的重担，为太原争取东北-西南径路车次创造更多的话语权。关于雄忻高铁不多赘述，让我们继续回到大西高铁原平西-太原南段。
2017年12月，大西高铁引入太原北站工程完工。2018年8月，雄忻高铁引入忻州西站工程完工。2018年9月1日，大西高铁原太段正式进入按图行车试验阶段。忻州人民的高铁梦即将实现了。2018年9月28日，大西高铁原平西-太原南段正式开通。自2010年3月全线开工以来，历时8年半的时间，经历诸多波折，大西高铁新建段全部竣工。开通初期仅开行原平西-太原南/运城北区间的6对动车组列车。次年1月调图后，正式开行原平西-西安北，原平西-北京西车次。总的来说，受当时车底限制，原平西-太原南段初期开行车次较少。这一情况在借道韩原线使动车组联通大同后才有所改观。

六．十年磨一剑
前文曾经提到，在发改委对大西高铁的批复中，大同-原平段先期利用彼时已经开工的北同蒲四线（即韩原线）开行动车组。2014年2月，韩原线正式竣工投用。同年4月，大同-太原间开行经由韩原线的快速旅客列车，将两地间的旅行时分由6小时压缩至4小时。2016年5月，为缩短两座城市的空间和心理距离，推介大同旅游资源，首次开行Y665/6次“云冈号”列车，该车在大同-太原间一站直达，将全程用时压缩至2小时58分。2017年4月，太原局新配属3辆HXD3D机车和2组25T车底。“云冈号”升级为Z7805/6次，并在韩原线上达速160km/h运行，用时也再一次压缩至2小时42分。这是动车组通达大同之前，两地最高效的通勤方式。
韩原线拉近了大同与忻州，太原的距离。但其并不能完全解决晋北出行问题。这是因为在选线时，为保障线位顺直，提升运输效能，韩原线没有完全平行于北同蒲线布置，在原平（薛孤）-山阴段，不再经过阳方口和朔州，而是设置雁门关隧道，使得两地间线位基本拉直。从地图上看，朔州市位置确实偏西，并不在太原-大同的直连线上。早年北同蒲线之所以会途经朔州，一是民国年间工程技术远不如现在，不具备修建长隧道的能力；二是当时在轩岗一带发现煤矿，线路建设要服务于煤矿外运。
韩原线开通后，原经由北同蒲线的部分客车也改经由韩原线。加上彼时大西高铁北段虽未联通，但先期利用韩原线已成定局。这使得朔州在高铁时代，反而被铁路边缘化了。不甘落寞的朔州联合山西省政府，决定新建大（同）原（平）客专。2016年6月，大原客专方案正式公示。其从彼时已经开工，并规划与大西高铁正线对接的张大客专的起点（后命名为太善村线路所）引出，经由怀仁、应县、山阴、朔州和代县最终接入大西高铁预留的樊家庄线路所。该工程由朔州市投资建设开发有限公司建设。2017年，大原客专正式获批。不过，显然以朔州这样一个普通地级市的财力是无法完成这段高铁建设的。因而大原客专仅在朔州东站先期工程进行了象征性施工，便没了下文。这一拖，就是五年。
大原客专暂时被搁置了，但大西高铁全线贯通的工程并未暂停。2018年4月，“大西客专北同蒲联络线”（即岗樊联络线）线路拔接完工。同年10月，经过联调联试后的岗樊联络线正式启用。其从既有韩原线薛孤至下官院站间K152+891公里、K153+141公里插入两组42号道岔，使得未来大西高铁动车通过联络线经既有韩原线可到达大同。
彼时，于2014年动工的张大客专及配套工程大同南站，已经锚定2019年12月竣工投用。而大原客专因工程严重滞后，在2018年，其与内蒙古南下通道集大客专打包，成为现在人们熟知的“集大原高铁”。为确保在2019年内实现京张、大张和大西高铁的全线客运贯通，同年3月，铁路总公司召开了大张高铁至韩原铁路联络线（即太善村联络线）工程I类变更设计方案审查会并同意先期修建，工期至2019年9月底。该联络线将可实现韩原线与张大客专的联通，使得太原方向动车组列车可以接入大同南站，并进一步联通呼和浩特，张家口和北京。
而在韩原线的另一端，在经历了数个月紧张的联调联试和设施补强后，2019年5月1日，动车组首次驶入韩原线，跨过大西高铁的正线终点樊家庄所，来到晋北的怀仁东站。韩原线初期开行动车8趟，直通范围向南直抵西安。这里距离大同仅20余公里。大西高铁的全线贯通已经不再遥远。
2019年9月，太善村联络线竣工并启动联调联试。不辞劳苦的施工人员仅用6个月就完成了该段联络线，为年底大同南站开通太原方向动车奠定了坚实基础。至此，大西高铁距全线贯通，仅差最后一步了。
2019年12月30日，张大高铁开通，大同南站正式投入运营，大西高铁依照08年的批复，至此实现了全线贯通——距工程奠基开工以来，整整用了10年。开通初期，安排大同南-太原南3.5对、平遥古城-大同南0.5对、大同南-运城北3对及大同南-西安北2对。大同至太原，西安的旅行时间分别压缩至1小时54分与6小时08分。
另一则消息是，在此之前3天，2019年12月27日，国家发改委正式批复同意新建集宁经大同至原平铁路，设计速度250公里/小时，基础设施预留进一步提速条件。在高祖早已倒台的2019年，针对国家“八纵八横”骨干线路，批复标准仍然如此之低，令人费解。更令人难以理解的是，集大原高铁是全国首条缓和曲线长度为350标准（5500/7000）而线间距和轨道为预留300标准（4.8m；除长隧道及隧道群无砟轨道外，正线铺设有砟轨道）的线路——这意味着即使按照300开通，亦几乎不会增加建设成本。关于这一批复标准众说纷纭：有说法是集大原的集大段部分位于“黑河—腾冲”线西北半边，而这半边在当时不允许批复300及以上标准的铁路。有说法是初设250标准无预留，在山西省政府的争取下获得了预留提速至300标准的机会。
相较于上述两种说法，笔者更倾向于下面这种理解：与集大原高铁接轨的线路包括大西高铁（樊西段）、张大客专、张呼客专等。其中大西高铁（樊西段）当前运营速度250km/h，基础设施预留进一步提速条件；而其他线路设计为250km/h标准。接轨线路之间标准应当统一，故集大原高铁被批复为250预留300标准。
不管怎样，在2019年底，大西高铁借道韩原线实现了贯通，其自身的最后一块拼图的完成亦已提上日程。这是一个好的开始，在此之后，虽然大西高铁的建设仍有诸多风波，但好消息终究是多过坏消息的。

七．蒙尘的期许
2020年初，疫情的席卷使得铁路客流量骤降，新贯通的大西高铁太原-大同段在开通初期也未能彻底大展身手。至7月调图时，全国性的疫情基本结束，铁路客运重新升温。太原局首次开通经由大西高铁、张大客专、张呼客专至呼和浩特的动车组。这使得呼和浩特正式接入全国高铁网，一定程度上摆脱了北京枢纽“断头路”的限制，并为后来长途直通动车的开通埋下伏笔。不过在集大原高铁开通前，太原-呼和浩特需要绕行张大客专至怀安并换向，这导致全程用时达到了近5小时，性价比较低。
2020年12月，串联晋东南，直通华中华东的郑太客专正式开通。借助此契机，在次年1月的全国性铁路调图中，大西高铁加开了多趟跨线至郑太客专的车次，包括大同南、呼和浩特、包头至郑州的动车各一对，和大同南至上海的动卧列车一对（D315/8次）。不过受疫情影响，部分车次当时并未立即开行。与此同时，利用原先去往郑州方向的部分车次改线和停运，石太客专线运力释放的契机，首次开行呼和浩特至济南的动车一对。晋北的通达度进一步提升。
值得一提的是，这次调图彻底梳理了太原枢纽的客货运输格局，并延续至今。具体表现为以下两点：
1．太原站扩建“一台两线”工程完工
本次扩建新建一条正线，一条到发线和一座基本站台。两条正线为大西高速线和石太客专线的下行正线。扩建同时对原有线路进行拔接，将石太客专下行正线由原来的非独立正线VI道改至X道，将大西高速下行正线由原来的X道改至XI道。这使得太原枢纽通过能力和太原站接发能力大幅提升。
在此基础上，为丰富旅客出行选择，明确枢纽内车站分工，在本次调图中，安排大部分大同方向动车组在太原站办客，直通范围包括包头、西安及郑州等地。此外，为方便乘客换乘，仍保留部分大同方向动车在太原南站办客，并安排部分不停靠太原南站的动车组停靠晋中站。这标志着太原枢纽“一城多站”的运营格局得到进一步优化。
2.太原枢纽东通道货车清零
2019年12月，太原枢纽西南环线正式通车。开通初期，太原北至榆次间原经由太原枢纽东通道的40余对货车改经由至西南环线，东通道仍保留部分货运列车。2020年底，郑太客专接入新鸣李站，借道石太线新鸣李-长风街所段联通太原枢纽。考虑客货列车共线存在的安全隐患，原本经由东通道运行的其他货物列车全部改经西南环线运行。这标志着太原枢纽客货混行的运输组织模式正式结束。
2021年6月，全国铁路再一次调图。随着疫情的风波逐渐平息，部分从未开行的车次首次开行。韩原线的图定动车组也实现了达峰——18对，包含包头至郑州1对、至太原1对；呼和浩特至太原1对、至郑州1对、至济南1对；大同至西安2对、至上海1对、至临汾1对，至吕梁1对、至运城5.5对，至平遥古城0.5对，至太原2对。此时的韩原线风光无限，是实打实的晋北蒙中南下干线通道。
天有不测风云。正当韩原线动车组开行蒸蒸日上之时，前文提到的“雷”被引爆了——“动货不见面”——即枢纽外普速铁路动力分散型动车组与货运列车不得共线。确需共线时，两者区间不得动态交汇，货运列车需在站内待避——的政策在全国强制执行。万幸的是，韩原线、兰渝线等在路网内起骨干通道或替代线路作用的动货共线线路的动车并没有被“赶尽杀绝”，但也被严格控制开行对数。省内刚刚整治完的太中线就没这么幸运了，原安排的大同南-吕梁，北京西-吕梁等跨线车次全部删图，仅保留6对本线车次；运用车型也由CRH2A/5A被迫调整为CR200J。
该政策执行到韩原线上，具体为：初期保留5对，待运营稳定后保留10对（-8）。大同南-上海的D315/8次，这对解决山西进沪运力不足的关键车次，甚至还没有正式开行过便惨遭停运删图的命运。该政策导致韩原线动车组开行数量与范围大大减少，并导致太原-大同间运力严重不足。前文曾提到，韩原线的货运并不算紧张，几乎不影响动车组开行。从山西主要煤矿分布与外运线路情况分布来分析这一情况：
目前韩原线的货车主要是晋中、晋南装车的重车，经由韩原，大秦线至秦皇岛港。晋中地区主要的外运线路还是石太线，而晋南地区主要的外运线路有侯月、瓦日等等，北上货车只是小部分。晋北方面，忻州的煤产区主要集中在西部宁武一带，主要经由北同蒲线运输。最关键的是朔州方面——因朔山联络线迟迟未能竣工，准朔线去往大秦线的煤矿需要经由能力紧张的北同蒲韩家岭-大新段，而不能经由能力富裕的韩原线山阴-韩家岭段。因此韩原线货运能力长期虚糜，某种程度上也符合短期内“大西高铁替代线”的定位。而动货不见面让韩原线动车数量被禁锢，足以体现国铁这种“一刀切”政策的不科学不合理。大同，蒙中甚至张家口大量开行南下直通动车组的期许，蒙上了一层灰尘。

八．新的征程
2023年初，疫情风波逐渐消散，铁路客运有序恢复。2023年3月，太原局进行管内调图，主要内容是在恢复部分车次，并优化开行省内城市到太原的“一站直达”动车组，包括太原-大同南D5364/77次，太原南-运城北D5315/24次和太原南-晋城东（焦作）D3363/84次。连同早先开行的D2507次，大西高铁上的“大站快车”开行初现规模。伴随着疫情结束后客流的快速回升，在随后的几次调图中，大西高铁开行车次不断增加、通达范围不断扩大、客运产品不断优化。2023.7.1图，加密西安、成都方向车次，恢复开行包头方向车次，并充分利用韩原线能力开行高峰线。10.11图，首次开行天津、哈尔滨方向车次，恢复开行西宁方向车次。值得强调的是，本次调图加开3对太原经大同至北京的动车组列车，这使得韩原线沿线城市首次拥有进京动车，并进一步扩充了太原-大同间的运力。2024.1.10图，又通过交路调整开行2对太原经大同至北京的车次。而在刚刚结束的6.15调图中，大西高铁首次调整开行太原南（大同南）-西安北D2523/36次，D2540次，D2511次；太原南-内江北G3139/40次大站快车。
2024年7月1日，大西高铁（太原南-西安北段）开行满10周年。10年来，大西高铁发送2.5亿人次；在大西高铁开行的动车组列车已经达到88对，较十年前增长了60对。旅客发送量从2014年后半年613万人次、2015年1468万人次，增长到2023年3099万人次，今年1至4月份达到1106万人次，预计全年发送量将达到开通初期的近3倍。十年风雨，十年征程。大西高铁不辱国家使命，不负旅客期望，凭借着低廉的票价与渐愈丰富的车次，极大方便了沿线居民的出行。而更令关注它的人们激动的，是那份未完成的夙愿，已然被提上日程……

2023年7月17日上午九时许，《大西高速铁路提速改造工程勘察设计招标公告》发布。这标志着大西高铁提速改造工程进入正式推动阶段。这一消息犹如惊天巨雷，炸响在每一位关切着大西高铁的人的心中。在开通前惨遭降标的大西高铁，终于等到了属于自己的“高光时刻”。
让我们把时间拨回2022年。时年8月，中铁设（铁三院）的工程师在《高速铁路技术》上发表了《大同至西安高速铁路提速方案研究》。这是大西高铁提速改造的相关内容首次公布。该文章基于对大西高铁关键系统现状，进行了对于提速300与提速350的比较性研究，并得出建议提速300的结论。这篇文章的本质就是大西高铁提速改造的初步勘察设计。其直接反映了在当时有关部门对于大西高铁提速的想法。彼时，同样遭到降标的贵广高铁的提速改造工程在经历两年的前期准备后，已于6月正式动工。与贵广高铁不同的是，大西高铁线下标准更高，但降标内容也更多。因而在正式动工前，对于工程速度目标值的讨论亦有反复。
一则未必可靠的消息是，2023年中亚峰会前夕，一号曾乘专运处CR400AF经大西高铁至运城调研。在行程中，其向时任山西swsj蓝佛安提问：大西高铁现在能跑多快？蓝书记答道：原设计350km/h，目前最快是250km/h，计划提速至300km/h。一号指出，目前我国高铁最高运行时速是350km/h，大西高铁既然有提速至350km/h的能力，就应当一次性提速至350km/h，避免反复与折腾。因此，在今年1月，金sz赴太原局调研时，关于大西高铁提速改造的成本由原来的“提300花费14.5亿，提350花费22.3亿，额外花费超过50%”变成“提300花费30亿，提350花费33亿”。至今，大西高铁提速改造的速度目标值仍未正式公布。
2023年8月，太原局官方微博曾发博表示大西高铁提速改造工程已经开工。此外，从2023年至今，大西高铁陆续发布过病害整治，视频补强，信号补强等一系列招标。预计2026年前后，大西高铁提速改造将正式完工。太原两小时到西安，大同4小时到西安，甚至北京经太原至西安的高速动车组正式开行等等期许，都已被提上日程。

九．尾声
大西高铁大同南-原平西段开通后，大同-太原区间运力将进一步释放；西安、兰州等地也将解锁新的进京路径，联通京张客专与清河站；呼和浩特、包头的南下之路也会更加顺畅。在并不遥远的未来，伴随着提速改造工程完工与雄忻高铁的通车，大西高铁将会成为华北-西北路网上举足轻重的一员，为京津冀-成渝主轴的客运输送贡献力量。
参考文献：
【1】如何评价大西高铁太原原平段由350“恢复”250时速?-知乎https://www.zhihu.com/question/56375266/answer/148766290
【2】新建大同至西安铁路客运专线工程环境影响报告书简本 - 海子铁路网 http://bbs.hasea.com/thread-364669-15-1.html
【3】山西省“十一五”铁路规划 - 山西省人民政府 https://www.shanxi.gov.cn/zfxxgk/zfxxgkzl/fdzdgknr/ghxx/202005/t20200520_5988780.shtml
【4】张海兵、韩金秀.北同蒲铁路扩能改造方案研究[J].铁道勘察,2004(02):19-22+26
【5】大西铁路客运专线开工 中西东部打造 “城际公交”-中华人民共和国中央人民政府https://www.gov.cn/jrzg/2009-12/03/content_1479235.htm
【6】铁道部新闻发言人详解铁路“十二五”发展新篇章-中华人民共和国中央人民政府https://www.gov.cn/jrzg/2011-04/14/content_1843959.htm
【7】范振平.大西客运专线速度目标值综合研究[J].铁道标准设计,2011(S1):18-22
【8】王天军.大西客运专线运城至西安段开行普速旅客列车运输组织研究[J].城市建设理论研究,2013(08)
【9】【龙坛直播间】秦晋之好，大西相牵－－热烈庆祝大西高铁及太原南站开通运营-太原高楼迷论坛https://103.82.143.145/forum.php?mod=viewthread&tid=831030&highlight
【10】大西高铁正式开通运营-中央政府门户网站https://www.gov.cn/xinwen/2014-07/02/content_2710862.htm#:~:text=
【11】缪铭铭.大同至西安客运专线最大坡度的选择[J].铁道工程学报，2011,28(02):56-60
【12】梁巍.关于大西高铁动车组防掉分相的研究[J].科技与创新,2014,(16):16-18
【13】中国标准动车组在大西高铁跑出高速-人民铁道https://mp.weixin.qq.com/s/DPshcerCKhy4PpTMM_rDBg
【14】王同军、周黎.大西高铁高速综合试验科技创新[J].中国铁路,2021（06）:1-8
【15】京津冀协同发展领导小组办公室主要负责人就雄安新区规划建设有关问题答记者问-中华人民共和国中央人民政府 https://www.gov.cn/zhengce/2018-04/23/content_5285021.htm
【16】刘晓光.大同至原平客运专线速度目标值方案研究[中国铁道学会工程分会第七届线路专委会第二次会议论文集会议论文集].天津,2017:472-479
【17】新建集宁经大同至原平铁路环境影响报告书.中国铁路设计集团有限公司
【18】侯越.太原铁路枢纽运输组织效率提升对策探讨[J].铁道货运,2021(03):20-25
【19】苏勇.大同至西安高速铁路提速方案研究[J].高速铁路技术,2022(04):120-124+130

未经授权禁止转载。笔者阅历尚浅，部分内容是在资料查阅的基础上撰写的，可能存在诸多缺失错漏，恳请各位老师斧正

秦晋之好，大西相连，2014.7.1，太原南D2011西安北，西安北D2012太原南，西安北郑西场发车！

好文！

首条线线设站不妥，哈大高铁才是第一个县县设站的