开通一年了

开通一年了 对比刚开通时候的38对车，国庆后还不如刚开通的时候，车在一直减少

国庆后南沿江估计日常也就30对车

都是中短途，流量少，不加车

这样搞下去，南沿江高铁就算通到了宝山站，也解决不了乘客不多的问题啊！况且宝山站也是断头路。

南沿江高铁就算通到了上海东站，也解决不了乘客不多的问题啊，南沿江高铁沿线有多少人去浦东机场乘飞机呢！况且上海东站也是断头路。

南沿江高铁运营估计亏损了，跟京沪高铁南京-上海段、沪宁城际130对以上的运输量相比，根本就不在一个档次。

不要忘了通甬也能助南沿江一臂之力

之前在本吧活跃的一个安徽朋友其实讲得挺中肯的，京沪也好、沪宁也好，从南京南至上海虹桥（上海站）区间，这俩巨无霸都是自带体系，南沿江注定无法与之竞争，既然竞争力不足，自然就分流不了，只能吃溢出。既然是溢出，那说到底就是只能吃这俩剩下的，时时要看京沪、沪宁的脸色，车次自然不会变多，这也就是现阶段南沿江的现实困境，定位只能是沪宁间的辅助线路。但个人理解，沪苏通二期正线接南沿江，这就实际上成为了南沿江二期，通车后南沿江的功能和定位就会是沪宁间联通海北海东、特别是连接海东枢纽的主通道。说到客流你不能只从南沿江沿线有多少人会选择去浦东坐飞机来预估将来前往海东站的客流，要知道，浦东机场到发的旅客可以无缝衔接乘坐南沿江高铁通达沪宁，这时候南沿江的功能性和竞争力才会增强，跨线车次才会有希望增加。说到底，一条高铁的前景与其定位密切相关，如果只是为了串联苏南未通高铁的县级市，那南沿江注定只能30几对车混日子，喊破喉咙也争不过两个巨无霸。但当沪苏通一期调整为正线接安亭，将二期正线接口留给南沿江的时候，还是给南沿江留下了一丝机遇。