一提起德国飞机，人们首先想到的就是梅塞施密特BF-109。109的确可以作为德国飞机的代表，不仅仅是因为其在战争中的主力，更主要的原因是其技术上代表了德国的整个航空工业。
109在设计初始，所面临的主要竞争对手是阿拉道AR-80（敞开驾驶室固定起落架），亨克尔HE-112（敞开驾驶室），福克-伍尔夫FW-159（伞翼）。109除了将收放式起落架，悬臂式下单翼和封闭座舱这三个当时的主要潮流结合到一起之外，还有一个非常独特的性能参数：翼载荷125千克/平方米。而其他的竞争对手都在100左右。

先抢个二楼

梅塞施密特预测，109系列到了1944年就会完全过时，到时候会被另一种飞机取代。从事实上看应该是FW-190D。但是前线吃紧，数量优势比什么都重要，而109的易生产性使得自己虽然已经垂垂老矣，但还是不得不继续上战场。特别是在高空拦截B-17的时候，因为FW-190A系列的高空性能更差，本来风冷发动机冷却效率就不如液冷，需要保持速度保持大进气量，可发动机本身就不行，速度还是没有……
说到FW-190，这也是一款很经典的飞机。跟109一样的翼载荷高，水平机动性差。但是其设计优化非常好。190的杆力很轻，即使是在400公里以上的速度也不必费力扳操纵杆。而同期的109，这个速度下倾斜45度需要4秒，喷火也这德行。于是相对109这块只有老鸟才能玩得转的“空中石板”，190就很适合菜鸟上手，横滚性能优越，比P-51快了一倍还多。因为库尔特-坦克博士的设计思维，战斗机是要让一线摔打使用的，109的液冷发动机太娇贵，飞机太挑人。所以190针对飞机的不同飞行状态进行了设计优化，但是这就限制了老手们飞出飞机的极限性能。190的宝马BMW801风冷发动机技术上源自美国的R-1830，同样功率并不出色，所以一样要在减阻上下功夫。这一个结果就是190被迫在发动机前面装上了强制冷却风扇，但即使如此，早期型号的发动机频发过热起火也是让人抓狂。
到了190D设计的年代，德国人也算是部分开了窍，开始大规模在液冷发动机上使用“环形冷却器”。其实这并不是个新奇东西，早先的JU-88部分使用Jumo211的型号上就用上了，把原来复杂的滑油冷却管路和散热装置集中起来布置在发动机前面，虽然部分丧失了液冷发动机流线型的优势，但是结构简单重量减轻，并且可以集中装甲防护。所以战争后期设计的绝大多数飞机都采用了这个装置，如FW-190D，TA-152H（Jumo213），DO-335,HE-219,TA-152C(DB603)。具体参考上面DO-335和TA-152的照片。

呵呵，，有我飞得快？？？

我记得我先前说过德国人在飞机上“开挂”，现在就说这个“挂”到底是个神马。本来发动机不行，可是房漏偏遭连夜雨，德国人的汽油也不行，辛烷值低，C3型燃料只有87号，B4型也不过96号，100号的特种燃料仅供加兰德这样的人物使用，相比美英100号到130号都是烂大街了。于是一个有趣的现象就是，战后美军用自己的燃料飞德日飞机，发现性能明显提升，一个典型的例子，日本的C6N舰侦“彩云”，本来速度勉强能飞到690，可在美国轻易飞到710……又说远了，为了弥补汽油抗爆震性能的缺陷，德国人用上了“挂”——GM1和MW50。
这两个东西实际上就是加装的添加剂罐（又增加了重量）。GM1是-88°C的一氧化二氮的压缩水溶液，用于高空喷射进发动机增压器。水来冷却空气增加进气量，一氧化二氮则来助燃，可以瞬间提高发动机20%以上的功率。MW50则是甲醇和水的混合，原理与GM1类似，不过用于中低空。两者由于携带量的限制，在空中只能应急使用10分钟左右，然后就要继续苦逼。一个未经证实的传闻，D日之后某天，库尔特-坦克博士开着一架无武装的TA-152原型机去开会，半路遭遇六架P-51，坦克博士启动了MW50，于是飞机喷出一股蓝烟，绝尘而去……
德国人开发的末日战斗机TA-152，设计上更能看出德国人的苦逼，为了保证高空性能，把离心式增压器潜力挖尽，还要延长机翼，TA-152翼展达到了14米，190系列原有的横滚性能优势丧失殆尽，而发动机本身也是毫无优势可言。如果战争进行到1946年，TA-152完全可以证明自身的平庸，因为英国皇家海军首席试飞员艾瑞克-布朗对其进行试飞后认为还不如早期的FW-190A。

插

顺便，TA-152H-10型计划改装24缸的液冷Jumo222，功率也不过2500马力，也就跟英国的梅林12缸发动机后期型相当。可这发动机本身故障不断，还需要大量消耗贵金属，最后直接导致预定使用该发动机的“轰炸机B计划”的FW-191和JU-288的下马
以从战争初期开始，就可以看出德美飞机设计的两种迥然不同的思路，到了战争后期对比更加明显。美国设计师手里有大功率发动机，所以想怎么玩就怎么玩，P-47可以造成二战中最重的单发战斗机；F4U的发动机功率大到垂直尾翼必须有一个安装偏角，才能抵消发动机巨大的旋转力矩；而P-38的终极变态版XP-58，则是个装了两台3000马力24缸发动机的18吨重的怪物……
而德国人搞的也可以说是“怪物”，因为发动机的限制而想方设法往下砍东西，于是设计出来的东西就像是先天发育不全一样，不是这少一块就是那少一块。这只是设计，很少能走下绘图板。因为大规模战争的消耗需要及时补充，厂房里的工时比什么都值钱。设计师可以自己在实验室里奇思妙想，但要占用人工的话就必须让帝国航空部RLM看到这个东西有前途。而只要你不占用人工，那你就慢慢玩去，没准还能增强被来就不多的技术储备。所以最终能走下绘图板的，除了飞翼的HO-229和串列双发十字尾翼的DO-335之外，还真就没什么东西了——而另一方面，美国人的玩具也不比这个少，XP-55，XP-56，XP-79，XB-35，XB-42……

总有人说，那些奇怪的设计是德国人的智慧，可是换个说法说这是逼疯了狗急跳墙也没什么不合适的。这种“狗急跳墙”到了战争后期发挥得淋漓尽致，最癫狂的莫过桑格尔“银鸟”轨道轰炸机。人类在10年之后才通过面积率勉强实现了跨音障，又过了10年才利用钛合金（SR71）和特种不锈钢（米格-25）实现了跨热障。而德国的某些先生们，在连高级燃料都没有，耐用材料都没有的前提下，就要直接跨过更高的黑障去……跟这个相比，天方夜谭都算是纪实文学了。
设计师可以发疯，但官僚不能发疯。所以实际生产还是正常安排。战争后期德国人把飞机划为高低两档。高档机为HE-219，DO-335，JU-388，AR-234等，除非战争急需，否则产量不超过300架，这中间只有HE-219生产了近300架，而DO-335则贵的吓人，单机成本是BF-110的两倍半。低档机包括TA-152和ME-262等，前面说过262的生产成本比BF-110还低，到了战争末期，更廉价的HE-162出现，ME-262的生产优先权也被置后。
最后，世界进入了喷气时代。总有小白说什么英美仿制的德国人的喷气发动机。这群可怜人估计连离心式涡轮机和轴流式涡轮机的原理都搞不清楚。英国人从头开始搞的就是离心式，美国人的P-80使用的GE
I-40和艾利逊J-33本身也是引进仿制的英国德温特，F-84使用自研的J-35，后者和J-33同时于1942年立项；至于F-86，它身上唯一真正继承的德国技术是ME-262的前缘缝翼……苏联则最不厚道，在施潘道缴了德国人的工厂，拿回去直接仿制PD10和PD20，可是不够使用，最后从英国买了几台尼恩45，然后自己盗版……英国战后的涡桨发动机也是离心式的，而德国人的各种涡喷涡桨设计，全部都是轴流式，根本就见不到离心式的影子……愿上帝怜悯他们吧，阿门！