事故鉴定结果第一时间就出炉了，
专家组初步认定，
这是货车超载导致的。
这个结论，
瞬间招致网络上铺天盖地的指责：
什么货车这么牛逼，
能压垮大桥，
居然压不垮轮胎？
无锡这个桥，
不是设计问题，
就是质量问题，
少拿超载大货车做挡箭牌！
但这次无锡的高架桥恶性事故，
还真是大货车超载引起的，
证据极其确凿，
我下面给大家讲一讲为什么。

现在中国的桥梁设计，
采用终身负责制。
一个桥梁的设计图，
每一页纸都需要签字，
负责设计的工程师要签字，
负责复核的高级工程师要签字，
后面还需要项目负责人的签字。

这只是其中一页纸，
在整本设计图的封面，
这个设计院里涉及到这个项目的技术管理层几乎都得签字。

除了A设计院自己的签字之外，
这个设计图，
还必须送交外面的B设计院做审查，
这个叫咨询，
国家规定必须有这个流程。
设计院做咨询，
是要收费的，
业内叫咨询费或者图审费，
不过收了钱，
他们也要给出咨询意见，
按咨询意见查缺补漏后，
他们也必须签字，
有了他们的签字，
这个设计图才会被放行。

如果将来这个桥出了事，
被查明是设计问题，
A和B设计院签过字的人，
不管在职还是不在职，
只要还活着，
统统都得进监狱。
没和你开玩笑，
设计院的责任很大的。

只是挣点设计费，
犯不着把下半辈子都搭上。
为了保证自己的安全，
现在的设计院做事非常保守，
设计图一律按照国家标准的上限做，
而且非常喜欢突破安全上限。
如果按国标计算认为这里最多需要16号的钢筋就OK了，
那么设计院一般都会用18号的钢筋。
混凝土标号同理，
行规就是按计算结果，
再取高一号。

在设计院，
从来没有四舍五入，
都是四入五还是入。
为自己的高标准取的理由也很简单，
现在施工队质量不好控制，
超载现象也太多，
我们还是保守一点做事好，
毕竟大家都不想出事。
这个理由合情合理，
总审批人员也不想出事，
所以哪怕用料稍微多一点，
造价高一点，
这个设计图，
也会被放行。

这就导致现在一旦工程出了事，
我们都是直接去查施工队有没有偷工减料，
极少能从设计院这里抓住把柄。
因为设计院这里，
你怎么查，
得出的结论都是完全符合受力安全要求。

因为他当初，
就是按着比国家安全上限还高一点的标准去设计的，
尤其是那些结构简单的普通桥梁，
在设计院简直就是流水化工厂式生产，
绝对不会有丝毫设计问题产生。
额外增加承重能力和受力性能，
在没出事的时候，
你去查，
可以勉强说设计院浪费民脂民膏，
但是真出了事你去查，
你能说他增加受力性能有错？
既然设计院很难找到毛病，
那是不是施工单位偷工减料，
弄豆腐渣工程了呢？

也不是，
无锡的这次事故，
和豆腐渣工程完全不沾边，
简直就是良心工程的典范。
现在中国的工程质量，
经过严厉治理后，
同样采用终身负责制，
豆腐渣也几乎绝迹了。

我们看现场群众拍摄的近距离视频，
从视频中可以明显看出，
桥墩和梁体，
质量极好，
从高处坠落重摔了一下，
都没有发生结构破损，
完整度极高。

换句话说，
这座高架桥，
超载大货车没有压垮，
甚至掉下来被重击，
它都没垮，
质量简直可以当良心工程的模板。
那问题来了，
既然这座桥质量这么好，
它为什么整体倾覆掉下来了？
因为这座桥，
采用的是独柱墩设计方式！

什么叫独柱墩设计方式，
顾名思义，
就是只用一个桥墩来支撑整个高架桥。

而中国常规的双柱设计法，
需要横向布置两个桥墩，
很明显需要额外占用大量的土地。