问：韩寒的博客里说中国造不出像样的汽车发动机，甚至造不出一个耐用的轴承和液压件。求汽车从业人士认识普及一下国产汽车里到底有多少技术是国产？
李铁皮，汽车 动力系统 自动变速器
这是真的。
车用发动机，技术难度高（涉及流体力学 燃烧学 振动学等学科），投入大，获利周期长。既然现在有外国的用，没人愿意花钱自己做研发。更何况就算研发出来，国内的材料水平以及制造水平也跟不上。不过发动机这东西毕竟发展了很多年了，很多结构和部件定型了之后很难做出改变。目前国内厂家（潍柴、玉柴等）都是在做原型基础上做些不痛不痒的修改。
国内整个行业的人都是急功近利，没人愿意搞研究。就说缸内气体燃烧这一项 国内搞这个的人寥寥无几 有也只是纯理论层面的研究，想做个实验，整个中国都没有这个条件。
至于说汽车技术里面哪些是国产的，我可以明确的告诉你几个哪几个不是国产的：
1 汽油发动机（生产有 但核心技术不在我 低端有 差距大）
2 自动变速箱（国内空白 不过吉利收购了澳大利亚的DSI ）
3 汽车电控方面（ABS,ASR,ESP等 空白 基本被博世 德尔福垄断）
4 汽车造型设计（号称自主研发其实多为抄袭） 2011-07-02
---------三年后（2014-04-15）更新--------------
没想到三年多没管 这个问题还有这么多人关注。当年回答这个问题的时候楼主还是个学生，在世界顶尖的供应商公司做intern，现在却已踏入工作岗位了，成了一名汽车工程师。楼主毕业时拒了BOSCH和ZF提供的岗位，来到了 某汽集团 做混动系统的控制。
说到发动机，现在某汽集团即将把旧发动机全部切换成“在全球范围内共享知识产权”的新发动机，这一系列新发动机研发全部是GM做，GM和某汽的车子都会用，硬件和基础软件全部一样，只是标定数据会不同。
为什么不用自己的？因为旧的发动机油耗动力都不行，新开发的性能比不过市场主流，综合考虑，用GM的发动机是性价比最优的选择。更何况经济危机的时候，某汽花5亿rmb购入GM 1%的股权，在破产边缘救了它一把，这个共享知识产权的发动机实际就是当时的回报。
当然某汽也在消化这些技术，这需要时间。
发动机这一块话不多说，楼下兄弟把硬件这一块讲的也很清楚。我们来聊聊混动系统：
1. 混动系统控制器硬件和底层实际还是Bosch的，但是应用层自己开发的。应用层软件是整个控制系统的核心，这一块我们也累积了很多经验和能力，即使和BOSCH、ZF、DENSO等巨头合作也丝毫不虚。
2. 电机也是类似，但是电机有个好处是国内的电机制造水平似乎并不弱（得益於航空航天的巨大投入？）国产电机性能良好，控制也是自己做应用层控制，这一块我们能力亦有自信。
3. 电池是用美国和韩国的，目前我们能力确实不足。
现实确实如问题描述中所说，但我们仍在追赶。
BYD做的不错，
某汽也不错，
希望过几年再来看时能够改写这个答案。
w浩森，PhD @ Electric Power
是的，作为一个工程人员，这要从头说起了。
当年钱老回国只搞火箭不搞飞机就是因为我国的工业基础太差。
如今半个世纪过去了，钱老已经不在了，我们的工业基础还是寸步难行。
大炼钢铁和big revolution使得我国的工业基础严重受挫，元气大伤。
工业要发展，炼钢要为先！
因为我们的工业起步晚，基础弱，又加上近现代中的一些现象使得我们的工业底子消耗殆尽，积重难返。改革开放30年来我们专注于搞经济而忽视了基础产业，导致现在的基础产业漏洞百出，重负连连。单从有机化工业和炼钢工业就可以看出来巨大的差距。
作为工程人员，我们从心里有这样的体会：工业革命那100多年国外不是白走的，他们的每一道工艺，每一项配料，每一个细节都是需要一点一点从心里挖出来、从失败中走出来的。这些是十几年的高等教育教育不来的，是多少钱砸不出来的。必须经过那么多次失败才会有今天的成功，要想真正有自己的技术，没有捷径，要接受对无数次的失败，而且要心甘情愿的接受。
我们要想真正造出一个100%的汽车发动机，是需要几代人共同努力的。我们正在努力追赶了。
我们不缺设计师，我们缺的是底层的工人师傅。缺的是国外那100多年不浮躁的经验和教训。（

这一年来时不时的还会看到该问题的更新，看来还是很多人关心国产发动机的发展，我也没想到这个答案还能保持在前列，先谢谢大家，看来是时候好好补充下了。
首先要区别两个概念：science和engineering。科学是共享的、透明公开的，但是工程学却是保密的、私有的。发动机的原理可以说是及其简单，而且这个原理在内燃机存在的200多年里从来没变过：燃料燃烧致气体膨胀推动活塞做功。但是science说起来容易，如何用这些人类都知道的白开水一般的理论做出按人类意志行为的engineering却完全是另一回事：如何把功率提上来，重量减下去，寿命延长，效率提高可以说是无穷无尽的漫漫长征。科学我们都可以学得懂，我相信我们高等科学教育非常成功，但是传统工业的工程学教育可以说是一塌糊涂，生产技术和理论严重脱节。
再一个，在人类进入电气时代之前，西方国家有一段特殊的时期，这段时期是机械工业飞速发展的一段时期，被誉为“大蒸汽时代”。有兴趣的可以搜一搜这一时期内的作品，几乎所有能动的东西都是齿轮机械，其繁荣程度前无古人，后无来者。由于我国没有接受这一时期的洗礼，少部分民族资产后来也被帝国主义压迫致残，再后来又被社会主义充了公，所以基本上没有任何技术积累。而工程积累的核心就是两个字：秘方。无论是做饭、酿酒、制药还是冶钢、加工，其技术本质不外乎这两个字。而秘方则是完全私有的，一般由家族或公司的形式来传承。而传承需要时间沉淀，也需要民族氛围。一个崇尚速度，敢于挑战人类极限，敢于质疑权威的民族，才会有足够的动力去研发。这一点我觉得我们做的很不好，我们的教育似乎不太鼓励培养这种精神。
对于发动机具体的一些技术瓶颈，下面我逐条列举，及时更新：
1. 金属铸造
发动机气缸主体和其他简单结构件一般使用金属浇铸成形，具体过程又分高压铸造和低压铸造。金属融化成液体倒入模具，此过程难点在于降温凝固过程中残余应力、排气、脱模剂喷淋等导致缺陷的发生，缺陷降低了成品率，而且严重影响寿命，因为金属疲劳最怕缺陷。其次，金属材料自身的品质要求亦极高，一般是铸铁或铸铝，高品质的浇铸原材料我们不行，需从国外进口，但最近国家加强了对高品质铸铝原材料的研发，以满足航天航空的需求，将来可能会给汽车产业带来福利。金属铸造问题是个天大的问题，毫不客气的说是中国从古至今的问题，从宝剑对抗圆月弯刀，到现在的发动机制造，都是这个问题。这套技术是典型的蒸汽时代的产物，是所有现代工业的底子，现在他们已经配合上了电气产业和计算机信息产业，更是如虎添翼。
2. 机械加工
要有上好的车床，车刀，车工。车床和车刀起码还能高价从德国买到，但是车工就是个问题了。同样一个零件，选择不同的方向和走线切出来，寿命却明显不同。这些技艺，怎么办。发动机的活塞要在缸孔中千万次的来回运动，其误差要求极高，其壁表面加工要求一种工艺，叫做珩磨，保证缸孔表面耐磨而且还能附着一层油膜保证密封性能。这时珩磨的材料，工艺，方向又来了。此过程走不好，缸孔哪怕弯那么一点点，活塞千万次的运动便会加速发动机的老化。曲轴孔是多档的间断长孔，尺寸精度、圆度、同轴度、表面粗糙度每一项要求都非常严格。
3. 装配工艺
看了《速度与激情》就觉得汽车是几个人在garage里面拧拧螺丝、吊台发动机就可以造车的。那些是修车，发动机里面的装配可不是单用手就可以，而是专业的装配工具。这些需要经验，需要技术，更需要时间。有些零件需要特定的机器进行安装，甚至螺丝的安装顺序，拧紧的力道都需要经验和仪器。活塞隙如果混入了细小的硬物颗粒，千万次的研磨又会造成多大的损坏。所以装配环境、工艺、设备、技术要求非常高。更要命的是，如果前两步走不好，我们连装配的机会都没得练。
4. 橡胶
在第3步里面，装配过程中需要用到有机材料。有人说发动机就是钢铁和橡胶的共鸣，不错。说橡胶是内燃机的核心材料毫不为过，无论是气缸的密闭性还是油箱、水箱的密闭性，橡胶都是决定性作用。Youtube上面有很多国外汽车大厂的发动机组装视频，有兴趣的可以看看（搜索关键词是：Car Engine Assembly），看完你就会发现，连拧螺丝的都是帅哥，他们的学历绝不比我们低。对于汽车发动机橡胶，我不了解，但是我知道电力工业中的有机材料现状。橡胶我们国产的不行。
5. 主要机械零部件
凸轮，曲柄连杆，齿轮组，轴承，链条，液压件，能做出来是一回事，能长时间稳定的使用算是另一个概念。归根到底还是两个问题：金属材料，机械加工。

原转载的还有，内容都是相关从业或专业网友的补充。总之看完感觉路很长，而发展局限性还是很大

OU_89，美帝机械民工/底盘设计工程师/IT控/爱旅…
这个绝对木有错
我去实习的时候，某国企的师傅跟我说，他们的发动机还是当年苏联设计的，想想看用了多少年，基本上就是在那个基础上修修改改
因为发动机实在太复杂，设计太多基础性的工业，就算是把外国的发动机全部拆下来，一个一个造零件，可以做到形状一样，但是材料处理工艺的不同、安装螺栓顺序的不同、装配的力矩不符合要求还有电控系统的程序的设计有问题，都不能做出一个合格的发动机，顶多也就凑合用吧
照我们老师的话，就是把外国车发动机的所有零件拆下来摆在你面前了，国内厂商也不能拼成一个合格的发动机。
天光，一檐停风聚天下闲士 半阁藏卷窃古今名家
王自豪、濮啸、龙小二 等人赞同
同意@Billwoods 的说法，做一点补充。
其实我本行就是应该干发动机研究和制造的。早在我上大学年间（20前的事了），我就读的大学的热能发动机专业已然是国内最牛的了，正好我就在这个系。那时候我们系的研究所设计的一个柴油机，已然是国际上理论热效率最高的柴油机，绝对处在国际第一流的水平。但是，以国内当时的材料科技，加工及工艺水平，以及上下游产业链的配合，连个样机都没法造出来。德国的一个机构想要合作，共享科研成果，在德国进行产品化，量化生产的进一步研发和尝试（德国当时的材料科技和生产工艺水平是可以达到要求的），条件还挺优厚，但被我天朝上级机构给否了，说是担心优势技术外流。结果就是，这个设计永远得停留在纸面上了。这个例子深切得印证了@Billwoods的说法
Geekenese，动力工程|车辆工程|关注互联网|技术男|且…
既然本人学的是车用发动机，就在此评论一下。
大三一年一直在学发动机，没做过几次实验，课本上讲的大多是定性分析，涉及到计算的内容不讲，至少不考，你说这样的教育能制造出发动机么？
再者，发动机是一个很复杂的东西，牵扯的学科就太多了，与其说制造发动机技术有问题，不如说发动机这个行业体制有问题，整个产业链呈悲观态势。
国家在这方面没有进行统一的调控，各大企业、研发机构独立行事，不能成为一大统，好的发动机是永远造不出来的。
发动机的技术不是问题，可以学，但行业的良性发展和人才的培养，才是当前国内的病。
宁鹏，生是汽车人，死是文艺鬼。
我们国家现在是汽车制造大国，汽车销售大国，但还不是汽车研发大国。纵观整个汽车工业发展史，可以比较清晰的看到我国汽车工业的问题所在。由于我国的重工业发展很大程度上是依照前苏联的发展模式，国防军工的研发投入要远高于民用生产。所以我们看到现在的俄罗斯虽拥有先进的战斗机，战略导弹也没有拥有核心技术的汽车企业。
再者在80年代中期在汽车业实行了“市场换技术”的战略，希望通过引入国外优秀技术来推动国内科研水平和整体实力。但很不幸的是各大合资企业把企业利润放在首位，精力重点放在成本控制市场营销，而真正意义上的研发还没有形成科学的体系，再说国外汽车巨头也不可能透露一点核心技术。
当然，咱们的高校和科研院所和企业的联合研发也还没形成气候，各大车企的研究院与研发中心大多是单打独斗。而且整个行业仍缺乏高端人才，高校培养不出，企业也力不从心。
不过我们还是看到我国汽车自主研发在艰难中也孕育着希望，BYD在电动汽车方面的努力，吉利收购volvo与DSI，合资自主品牌的推出都在一定程度上推动着核心技术的研发以及自主知识产权的保护。
总归一句话，国产汽车核心技术的研发任重道远。