1982年4月，第二次选型会，按期在北京召开，此时，宋文骢带领611所的人带上四套方案，再次参加会议。
相比611这次的有备而来，601的10号方案，并没有太大的变化，在3个月时间里，601仅仅对歼13方案做了进一步的充实，并没有做太多的更改，依然是以歼13为基础发展而来的类似F-16的常规边条布局，对于611的静不稳定鸭翼方案能不能搞出来，601是很不以为然的。
这次选型会，基本是601和611之间的PK，洪都已经彻底沦为酱油男了，此次611的汇报队伍一共有20多人，而601的队伍依然庞大，有30多号人，各类资料也非常齐全。
接下来的5天会议中，601和611对各自的10号新歼方案进行了细致汇报，并且对发动机，雷达，飞控，武器等等子系统进行了讨论。
会议第一天，由601先汇报，601的汇报时间，从上一次的2小时，充实到了第二次的10几个小时… …但总体与第一次论证会时没有区别。
会议第二天，轮到611汇报，宋文骢为主汇报人，宋文骢详细汇报了鸭式布局的涡原理，气动特征，技战术指标等等方面，并提出有腹部和两侧进气两种不同方案；而针对当时对“静不稳定布局”风险过大的质疑，宋文骢也提出了四号方案作为保险，也就是减小鸭翼面积，回归静稳定布局，作为后路。还提出假如飞控方面进展顺利，则可以加大鸭翼面积，在一、二号方案的基础上进一步提高静不稳定度，这就是三号方案。
五天的会议结果是，在场的专家和军队一致倾向于成飞611的鸭翼方案，尤其是军方，态度更是一边倒，而在航空口，“部分专家”对成飞方案，尤其是成飞方案中静不稳定布局，表示风险过大，从而转为支持601的方案，但这种意见，并没有得到大多数人的认同而始终归于少数派。
虽然会议上表现出一致的倾向性，但由于依然存在不同意见，外加一些不便明说，大家都懂的因素，第二次会议依然没有确定最终方案，会议决定，两家回去之后继续完善方案，择机再次召开选型会议。

在歼10的研制历程中，来自各方的冷嘲热讽从来就没有少过，曾经有人这样问过宋文骢：“宋总啊，恕我冒昧，据我所知，搞一个型号飞机少则10年8年，多则10年20年，你今年已经50多岁了，年龄不饶人啊，这架飞机在你手里最终能设计定型吗？”这个问题意思很明白，言下之意就是你宋文骢可能到死都搞不成歼10，这基本上可以认为是红果果的挑衅了，而宋文骢的回答很有水平，“哈，这个问题有意思。我老宋还能活多少年，这架飞机能不能在我手里定型，我说了不算。但有一点可以肯定的是，通过这架飞机的研制，中国一大批现代飞机设计研制的人才肯定会成长起来，我们只要为他们铺好了路，到时候我老宋在不在没关系，自然会有比我宋文骢更高明的人来接着干。”
宋文骢，这位特务出生，从空军地勤成长起来的新中国航空设计师，是真正的民族脊梁！宋文骢，早年在云南做红色小特务，曾经只身跑到当地一个国民党保安团，策反国民党团长，当然很可惜没有成功……上级没发枪，宋文骢就拎着一把镰刀出任务。后来朝鲜战争爆发，宋文骢当上了空军地勤，亲身体验了那段惊心动魄的空战岁月，这段岁月，使得宋文骢对空战，对战机，有着更为感性和直观的认识。后来宋文骢成为新中国第一代本土年轻设计师，参与设计了新中国第一款自行设计的喷气式飞机——歼教1。宋文骢在工作当中表现的相当积极，他在601时，自己跑到所领导那里，要求成立一个专门主攻气动布局的气动小组，结果他成功了，并成为新中国第一个专供气动布局的专业小组的组长，歼7放大双发大改的方案（即后来的歼8），也是由他最早提出的。

可以说，鸭式布局的最大难点，就在于飞控，首先我们看看另外几款典型的鸭式布局，是如何解决问题的，
台风，为了解决涡流干扰和配平操纵之间的矛盾，直接把鸭翼扔的远远的，形成“远距耦合”，这种布局下，由于距离太远，鸭翼涡流对主翼的干扰已经很小了，但同样意味着台风放弃了涡升力这种有益的升力增量，鸭翼远离重心，仅仅作为俯仰操纵翼面。所以台风超音速性能优异，而亚音速性能一般。
而阵风，采用了相反的思路，把鸭翼放的与主翼很近，甚至有重合，这样的布局，鸭翼涡流和主翼涡流耦合后会非常强烈，带来很高的升力增量，但同时，由于距离太近，力臂过短，产生的力矩过小，阵风鸭翼的俯仰配平效果很差。阵风整体沿用了幻影2000无尾三角布局的操纵模式，其实可以认为阵风是幻影2000的发展，阵风的鸭翼，可以看作是一个可动的大的涡流发生器，而不是一个有效的操纵翼面。阵风与台风相反，是超音速性能一般，亚音速性能强悍。
说到这，也许你会发现，其实欧洲双风都是在回避问题，回避鸭翼非线性涡流和配平操纵之间的矛盾，而瑞典的JAS-39，是一个正面解决问题的例子，只不过不是太成功罢了。
JAS39采用“中距耦合”，也就是不回避矛盾，正面设计，同时兼顾涡升力和配平操纵，但是很杯具的是，由于飞控编写水平差，飞机根本无法正常起飞，连出事故，最后找万能的美帝出马，编写飞控，最终美帝大能，完美解决问题。不要以为美帝不用鸭翼是因为技术不够，而纯粹是人家懒得麻烦。
而歼10，和JAS39一样，没有选择回避问题，而是采用正面设计，中距耦合，兼顾涡升力和配平操纵，歼10的鸭翼面积是所有鸭式布局中最大的，说明其静不安定度更大，敏捷性更高，同时耦合涡流也会更强烈，设计难度也更大。更厉害的是，歼10的鸭翼可以差动，体现出来的对左右涡流的主动控制能力，除了美帝的F15S/MTD验证机，没有见到第二个。
可以说，歼10的气动布局，在三代机中，是数一数二的，而其背后，则需要高超的飞控编写能力。宋文骢一直说自己最担心的是飞控，并不是没有原因的。
最终，对飞控的担心并没有成为现实，在飞控天才杨伟的带领下，飞控设计团队最终完美的编写出一整套飞控，歼10的飞行品质之高令飞过的飞行员都赞叹不已，之前最为担心的部分，却成为了歼10最为令人称道的地方，可以说，这一点上，杨伟和他的设计团队功不可没。而杨伟这个15岁上大学，21岁就研究生毕业的天才，也成为了继宋文骢之后的611的扛鼎者，顺便说一句，歼20的总师，就是杨伟。
在1994年6月完成全部设计图纸后，歼10原型机的建造于1995年8月开始，原型机制造处于高度保密状态，装配车间全封闭，任何外人都无法进入，成都的夏天大家都知道，当时没有空调，可算是苦了成飞那帮人了……呵呵。
到1997年6月2号，新机完成建造，刘华清将军亲自为新机剪彩，接下来，就是一连串地面试验，为首飞做准备了。
然而在之后的地面试车中，却出现了意外情况，第一次地面发动机试车后，机务员却发现发动机叶片被打坏了，经过检查，发现原来是机体加工时，有细小的金属碎屑没有清理干净，在发动机强大的吸力作用下，从机体缝隙中被吸了出来，打到发动机叶片上，造成损坏。之后132厂组织人力做了一次彻底检查，但第二次试飞之后，依然发现发动机叶片和进气道被打坏，这下事情闹大了，611连夜发出20多张图纸改进，封堵相关缝隙了通道，132厂从上到下进行地毯式排查，等到第三次试车，终于没问题了……
在一连串地面测试之后，歼10要开始高速滑行测试，高滑之后，很快就可以首飞了，但是谁都没想到，这个高滑测试，居然成了一个棘手的问题。在第一次高滑测试时，设计人员就发现歼10居然会跑偏，而且找不到原因！无数次高滑测试，能想到的原因都找了一遍，就是解决不了，依然跑偏，这个看似简单的问题居然足足困扰了设计人员半年之久！后来，还是修改了三行飞控程序，起飞时改用副翼控制，最终解决了问题。

终于搬完了，谢谢观看，有啥不懂的可以问我哦