今天去滑雪了等我剪完滑雪的视频再更

要想生活……

管夹｜MARIN 31.8mm 非快拆
这个管夹。。说实话挺丑。。我原本想换成PRO的蓝色超轻管夹，明骚那种。。不过环台之后感觉MARIN这个原装管夹是真的好，夹得紧，不会松，干脆就一直用下去了，丑就丑吧，重了点也没关系，平平淡淡才是真嘛

碗组｜FSA 44mm 内置半隐藏
垫圈｜FSA 28.6mm
现在用的碗组还是原装的FSA碗组，我感觉已经够用了，没什么毛病，所以改装的时候就继续用了。。这次大改我把整个车架组都保留了下来，一点都没动。。至于垫圈，因为我习惯有一点落差，所以我只保留了最底下的一个，其他的垫圈我都给去掉了

emmm......说完车架组，接下来就到轮组了。写之前我想先发两张14年在instagram上找到的照片。这两台穿越车的思路对我后来大改的整体思路影响最大，主要体现在两个方面：
1，后轮使用较大尺寸轮圈+较窄外胎，前轮使用较小尺寸轮圈+较粗外胎。按照我装车前的设想，经过碎石路段、涉水路段、浮沙路段时，前轮的通过性应该比后轮的通过性更重要，也就是说前轮要是碾过去了，后轮一般也能碾过去。更何况前轮负责控制方向，如果前轮在转向时打滑，那摔车是少不了的，要是后轮打滑我还能保持住平衡。而由于骑行时人的体重主要压在后轮，后轮磕到尖石头上的扎胎几率会更高，而且阿里北线和阿里中线加起来大概有一半的路程是铺装路面，后轮的轮胎消耗也会更大，所以后轮需要更加防刺、更耐磨的外胎，而前轮需要摩擦力更大，接触面积更大的粗齿胎。这个设想在我穿越阿里中线的时候得到了充分的验证，经过浮沙路段时，前轮经常控制不住方向，车把猛的向左或者向右一打，前轮45度角斜着陷进沙里，后轮还在向前滚，直接连人带车就摔了。不过这种情况发生的时候速度都比较慢，我一般是直接跳到地上，车摔人不摔。。2.4的外胎都控制不住方向了，可以想象如果我前轮也用Marathon的胎会是怎样的惨状。。。但使用前粗后细的搭配时，如果前后轮圈的轮径保持一致的话就会导致装车后的实际轮径不一样，因为前胎的胎壁比后胎厚很多，这样一来就会直接改变车子原本的几何，骑久了甚至会对车架造成伤害。解决方法可以参考我在下面发的图，他后轮用的是700c的轮圈搭配Schwalbe的700c防刺胎，前轮用的是26寸的轮圈搭配SURLY的26*3.0粗胎（比我还极端），这样一来就使得装上外胎后的两个轮子实际轮径保持一致，便不会改变车架设计的使用几何
2，车包+前货架驮包的搭配。这两台穿越车都使用了前货架，而我作为一个不装前驮包不会骑长途的人。。。第一眼看到这样的车可以说是两眼放光。。。一套普通的车包装不下单人穿越阿里中线所需的全部装备和食物，所以我把车把挂包换成了前货架顶包，另外再加了一对Ortlieb的前驼包，不多不少，刚刚好

祝大家新年快乐！

啊，我还有这个帖子没更啊。。我都忘了。。更完中南半岛再更这个。。

其实我原本想把这台车剩下的东西都说一下的，但是其实都没啥好说的，干脆就算了。。传动变速系统用的是速联的NX/GX混搭，刹车用的是禧玛诺的XT，把组是新锐HUSSEFELT，这些东西基本不可能坏，性能也完全够用，反正用就对了，真没啥好说的。。

车架｜MARIN Muirwoods前叉｜MARIN Muirwoods这台穆尔森林是我2016年底买的，买来没有改装就直接环了台湾，只更换了一根THORN的后飘座杆。我环台走到花莲的时候就已经定了夏天走阿里北线和阿里中线连穿，所以环台结束后便开始了针对夏天路线的大改。一台车的定位是什么，从它的轮胎基本就能够看出来。原装穆尔森林的定位其实是城市通勤/郊游，甚至连轻度越野都算不上，这从穆尔森林原装的Schwalbe Citizen外胎就能看出来。它既不是山地系列，也不是Marathon系列，就是一条城市通勤胎，原装的ALTUS和ALIVIO混搭套件也是典型的通勤套件。但这个车架很有趣的一点是它的可塑性非常高，这也是穆尔森林最吸引我的地方。首先它是一个700c的车架，但它与其他700c车架不同的地方在于它的前叉叉肩和后上叉上端并没有V刹座，都留出了超级宽的空间。这样一来，只要换上轮径稍小的27.5寸轮组，前叉和后上叉就能轻松容纳下2.2甚至2.4的山地齿胎，装上粗胎后剩余的空间也刚刚好，我甚至觉得这条前叉本身就是用来装粗胎的。。你说700c的细胎哪用得着那么巨大的叉肩？装上去就是满满的违和感。。换上粗胎，填满了前叉中间的空位，整个车头看起来才对劲。。好了不扯远，还是说回可塑性吧。。关于可塑性的第二点是穆尔森林车架上的安装座/安装孔数，其实现在这年头，能安装前货架、下管下能装水壶架的钢架比比皆是。但是一个既能满足以上条件，又能装上27.5*2.4粗胎，架型也是适合山地穿越的压缩架，价格还这么便宜，涂装还这么好看（貌似暴露了真正原因）的钢架，真的真的很难找。。现在的山地钢架应该百分之九十五以上都装不了第三个水壶架，前叉也不可能前货架安装孔。至于这个车架的性能，可以用前硬后软来形容。。前半截有一根巨粗巨硬的前叉，这根前叉应该是我目前见过的最硬的硬叉，看着就结实。。至于后半截，那实在是软，我平时训练比赛骑的都是碳架公路，所以我对车架的软硬特别敏感。。我觉得导致后半部分车架软的原因主要有五个。第一，后上叉几乎跟筷子一样细，就是一根钢条，纤细的后上叉能够过滤更多的震动。第二是钢管本身的特性，穆尔森林用的是4130铬钼钢，钢架本来就没有碳架和铝架刚性好。第三，后上叉与立管的连接处比普通车架更低，这在很多公路车架上也有提现，这也能提升车架的舒适度。第四，由于我用的车架比较小，所以我可以把座管往上拔很长，拥有更长的座管外露长度，这样就增加了座管的形变量，更何况穆尔森林用的是27.2mm的细座管。。最后，700c的轮径能提供更高的通过性，通过碎石路和小坑的时候震动更小，这也会给人一种软、舒服的感觉。正是以上所有这些原因综合到一起，造成了这个车架后半截软的特性。。我在环台的时候还不习惯车架这么软，过小坑的时候几乎没什么感觉，搞得我整天怀疑自己是不是爆胎了我骑着骑着就停下来捏一下后胎，结果一捏后胎硬邦邦的，我就一脸懵逼继续往前骑了。。其实吧，旅行车的车架软起来有好也有坏，但总的来说还是好的。优点显而易见，就是舒服嘛，我过那些渣土路碎石路的时候基本都是轻松碾压，毫无压力。但是车架软也会让人在大力踩踏时感觉使不上劲，如果功率上到200瓦左右就能明显感觉到车架的刚性不足了，但是平常骑着十几二十的时速是完全感觉不出来的，这也是为什么旅行车和穿越车不用追求太高的车架刚性和性能，因为骑长途时的功率实在太小了，时速实在太慢了，那些顶尖的性能在长途的时候根本就体现不出来，还不如实在点，用更结实和更耐用（更重）的车架