日本顶级GT赛事Super GT和德国房车大师赛DTM不日将在富士赛道举办联合比赛。此前，著名赛车网站DailySportscar记者RJ O' Connell持续进行着深度调查，分析和记录，并以此篇文章为读者呈现达成这一里程碑事件的来龙去脉。

2009年11月8日：在日本双环茂木赛道举行的一场Autobacs Super GT正赛之前，一场会议标志着“梦幻比赛”的起源。
在那里，Super GT和DTM的赛事推广组织日本GT协会（GT Association）和ITR（Internationale Tourenwagen-Rennen）的成员们进行了会面，讨论在DTM和GT500组别之间设立一项统一技术规则的可能性。
双方将在接下来的几年中频繁会晤。但他们的目的并不是将地球上最快的“剪影GT”和“剪影房车”简单地合并为同一系列赛，而是设计一套通用的规则以使双方的赛车能够彼此竞赛。
那时，距离欧宝的退出已经过去了五年，DTM仍然在寻找能够同奔驰和奥迪竞争的制造商。据称，新规则可能会吸引刚刚退出F1赛场的宝马加入。而另一种可能是，在一周前从F1抽身的丰田赛车德国分部将把雷克萨斯品牌引入DTM赛场。
与DTM的情况不同，GT500组别仍然拥有日本三巨头：丰田，本田和日产，但由于2008-09年经济危机对整个国家的影响，他们也站在了抉择的十字路口。这一年，GT500组别和日本的顶级方程式赛事Formula NipponChampionship一起引进了新的通用引擎配方：3.4升自然吸气V8，这与DTM采用的4升V8引擎并无太大不同。

2013年3月1日：日本大型汽车制造商的工程师们在东京新宿区的工学院大学礼堂举行了一场研讨会。会上，三巨头的代表们首次向世界介绍了日本最新的顶级赛车引擎规格。
Toyota Honda和Nissan都在各自努力开发被称作“日本赛车引擎”（NRE）的新型2.0升四缸直喷涡轮增压发动机。这种引擎将于2014年开始在Super GT以及今年早些时候更名为Super Formula Championship的日本顶级方程式赛事上使用。
新发动机的愿景是能够用更轻的重量和更小的排量来实现更高效的运行，并且与制造商的产品有更强的联系——尽管仍然输出比先前发动机高得多的马力和扭矩，相对于更多气缸大的大排量发动机，（新规格）听起来即便称不上更好，但也属实不错。
至于DTM，Aufrecht 主席称他们计划在2017年之前转用相同的引擎规格，甚至可能更早。

（丰田NRE的早期开发品）

（装备在LC500上的改进型号）


（上面两张是14年日产的冠军引擎，没找到高清图）



（19年奥迪开发的四缸机）

2013年3月26日：两周前，IMSA和Grand-Am的合并意味着新的系列赛USCC（United SportsCar Championship）将在2014年成为现实。在纽约举行的发布会上，Grand-Am的Jim France和IMSA的ScottAtherton协同坂东正明和Aufrecht，宣布了一项与GTA和ITR共同达成的技术许可/合作协议。
通过与DTM和Super GT的结盟，IMSA计划成立一项独立于USCC的全新系列赛，使用前两者开发的新规则。IMSA目标在2015年推出新赛事，并与ITR合作管理。
Aufrecht说道：“除了德国和日本已经加入的六家制造商之外（BBA，两田日产），这项新的合作很明显将为诸如凯迪拉克，林肯和道奇SRT在内的美国优秀制造商们提供一个伴随着未来汽车运动架构的全新，卓越的活动领域。现在，我们必须和新的合作伙伴Grand-Am/IMSA一起打动他们，并鼓励他们参与其中。
“美式DTM”的想法或许也唤起了人们关于另一项超级剪影赛事的黄金时代的记忆：Trans-Am泛美锦标赛。

（1990年Oldsmobile Cutlass Trans Am）

2013年7月13日：GTA，IMSA和ITR的执行长官们在德国纽伦堡首次组成了“指导委员会”，旨在为他们的新型统一规格GT赛车/房车平台开发技术规则。
IMSA仍然计划在2015或2016年启动他们基于新规则下的全新北美锦标赛。目标是让Super GT，DTM和新的IMSA系列赛最迟在2017年能够使用相同的底盘和引擎进行比赛。
“这是一个非常赛艇的概念，但未来仍有很多工作要做，”Grand-Am的CEO Ed Bennett说道，这个三方指导委员会将在2014年的戴通纳24小时和铃鹿1000公里赛时再度碰面。
但在那之前，Super GT将迎来全新的进化。
待续……

2013年8月16日:在Super GT的赛季重头戏——铃鹿1000km赛前的周五，GTA会长坂东正明与三巨头的代表高桥敬三、片桐隆夫以及佐佐木秀夫，一起发布了在统一规格下制造的新GT500赛车
Nissan继续使用改头换面的R35 GT-R，Lexus发布了赛道版的LF-CC Concept，也就是后来的RC F，来取代退役的SC430。在期待NSX重新投产的同时，NSX Concept-GT的赛道版也一起亮相，替代本田的前置引擎赛车HSV-010，后者曾经取代旧款NSX-GT，并使用了新的引擎规格（3.4L V8 DOHC）。
重要的是，多亏GTA、JAF和另外两家制造商的配合和同意，本田得以满足他们在基于新平台打造新的NSX-GT上使用中置引擎的愿望，而这一平台本是为前置引擎赛车设计的。
这些赛车都将由各个制造商版本的NRE驱动，新动力单元将提供超过600bhp的动力，远远超过目前在使用的3.4升V8，后者也即将在赛季结束后退出历史舞台。

2014年1月23日：在戴通纳国际赛道十多年来首次举行的联合比赛（Rolex 24）赛前，由GTA，ITR和IMSA组成的“指导委员会”再次举办。
“因为彼此之间开展的深层次的跨文化交流，在这次委员会上，我们可以确认，这项合作已经步入了新的阶段。” 坂东会长说道，“在各国内取得巨大成功的三项赛事之间进行彻底的技术规则交流，将成为世界赛车史上的一项开创性事件。
“我们希望进一步加强GTA、ITR和IMSA之间的合作以建立三项赛事之间的国际联赛，而不仅仅是针对我们各自的车迷。
会议暂定了一个在2015举办Super GT和DTM的首次联合赛的目标。另外，三项赛事的代表也脑洞了一番，为他们将使用的统一技术规格命名。
此时，IMSA仍忙于创立新规则赛事，他们计划在2016年举办一场独立赛，并在第二年启动系列赛，和DTM转向Super GT在今年晚些时候将使用的2.0升引擎配方的计划保持步调一致。
IMSA的CEOEd Bennett重申到：“我们持续在各方之间保持良好的对话，指导委员会将为达成我们的共同目标而继续合作。”

2014年4月6日：SuperGT进入GT500新时代，新赛车和NRE引擎正式登场亮相。在冈山赛道，新车比旧款圈速快了3到4秒，这在很大程度上要归功于功率更大的新引擎和新底盘与空力规则带来的更多下压力。
ITR主席Aufrecht造访了这场赛季揭幕战，并在周日赛前的发布会上回答了问题。
“我们的初衷在不同国家之间创造一个通用技术规则，经过四年的努力，如今已经有了很大进展，这确保了我们的汽车运动的未来。
“对于制造商和像我们这样的赛事本身来说，降低成本是非常重要的问题，同时，制造商们希望将赛事中的高水平研发成果投入到他们的重要市场中去。这项综合规则的实现让这一切成为可能。”
KeePerTom’s的伊藤大辅和Andrea Caldarelli在接下来的比赛中赢得了具有纪念意义的GT500新时代首胜。

2014年9月30日：在距离铃鹿1000公里比赛的一个月前，GTA，ITR和IMSA的第三次指导委员会按计划召开，并宣布他们的通一规格命名为“Class One”
WolfgangUlrich博士（奥迪）、Jen Marquardt（宝马）和一个叫Toto Wolf的家伙（出现了！马桶狼！）（奔驰）与高桥敬三（丰田）、片桐隆夫（日产）、坂东会长和Aufrecht共同出席了发布会。
SuperGT，DTM和新IMSA系列赛仍然在为2017年进行通一底盘和引擎配方的新规比赛而努力。首场联合赛仍在议程中，尽管现在看起来也将到2017年才会实现。
IMSA代表们通过视频参与会议，Aufrecht强调道，“ ‘Class One’ 的含义是将我们团结在一起。”

2014年11月10日：在与RACER杂志的MarshellPruett的谈话中，IMSA的CEO Ed Bennett谈到了美国赛事在Class One委员会中扮演的角色。USCC的首个赛季空前热烈，因此相较于“美式DTM”锦标赛，这项（USCC）赛事的未来转而成为IMSA最优先考虑的事务。
“大体来说，（三方）要达成一致，我认为这是有利的”，Bennett说道。“我们的想法是在2017年使用这套规则时取得技术细则方面的一致。因为这套规则仍在不断完善中，在目前阶段要制造商回答是否现在就决定加入是没有必要的。我认为这在2017年之前不会实现。
Bennett披露IMSA曾接洽美国“三巨头”通用，福特和克莱斯勒，了解他们参加另一项赛事的意愿。“8月的时候我们和三家主机厂在底特律碰面，向他们传达了（Class One的）理念，我们给了他们非常开放的空间来提问，以便真正地了解他们的想法。”
这些新的Class One赛车是否会成为USCC的一部分而不是加入IMSA另外的独立赛事？“也许将不同规格的赛车混在一起是有道理的，以两个组别的方式巧妙地创造一个合适的领域。我不知道制造商们感受如何，但这是个主意。”Bennett说道。

2015年5月20日： 纽博格林24小时赛后次日，GTA，ITR和IMSA正式认定Class One的引擎规格，围绕着2.0升/涡轮增压/四缸发动机，能够为搭载它们的GT500，DTM和IMSA独立赛事车辆输出超过600bhp的动力。
“我们在许多领域都达到了共识，为达成我们的共同目标迈出了重要一步。我很期待来自三大洲的Class One赛车首次在赛道上相互竞赛的那天。”Aufrecht说道。
这是三方共同召开的第四次指导委员会。随着引擎规则的确定，各组织现在开始制订通用空气动力学规则。
至于Super GT和DTM之间的联合展演赛则被推迟到了2017年末至2018年初，首场比赛将在日本进行，而第二场移师德国。媒体的结论是：“只要IMSA的系列赛开始举办，美国的制造商就也会加入。”

2015年8月30日：GTA会长坂东正明像往常一样参加了第44届铃鹿1000公里的赛前发布会，DTM和Super GT的联合赛现在越来越接近现实。
坂东会长期望BBA在联合赛上各自派出四台赛车来组成对抗GT500的阵容，这项赛事仍计划于在2017年末的日本和2018年初的德国进行。

2015年11月1日：在坂东会长出席在Autopolis的赛前发布会期间，首个问题就和一个大肆传播的传言有关，（这个传言）即便不会彻底埋葬Super GT和DTM关于Class One规则的的合作，也会使双方陷入巨大的混乱。
“有报道称DTM会将2.0升涡轮增压引擎的引入推迟到2019年。GTA对此有何评论？”一个记者问道。
德国媒体Auto Motor und Sport报道称，梅奔以开发成本高昂为由而叫停了新引擎的研发。“新引擎的引入不会影响（赛事的）娱乐价值，但很明显对成本有显著的影响。”Toto告诉AMuS。鉴于梅奔已经为新引擎投入了巨大成本，其他人对Toto的解释抱以怀疑态度。
Toto甚至不得不否认有关梅奔会退出DTM的猜测。
“我去德国讨论了这个问题，审视Super GT和DTM合作的土壤。回来之后第二天我们就与日本制造商们进行了讨论。我们已经接受了新的引擎规则。我们一直并将继续与德国方面保持积极的对话。”坂东会长答道。

2016年1月20日：由于BBA都因为短期成本的相关原因同意延迟引入新引擎配方后，ITR正式确认新引擎的引进将推迟到2019赛季。这一推迟同样将影响DTM原计划同期进行的新底盘架构更换。
“我们不得不考虑整体状况。目前，我们是三家制造商，而且我们还面临着其他的全球形势。”宝马运动部门主管Jens Marquardt将他们在冬天作出的决定的相关情况告诉了Autosport杂志。
比如，中国的销售数据一段时间以来都与其他地区不在同一水平上，与我们的预期不符。如今我们在德国也有一些非常特殊的状况，而这也将在某种程度上影响奥迪。”后者指的是大众集团的“排放门”丑闻，这一丑闻使大众奥迪集团中止了他们的LMP1和WRC项目，并彻底打消了关于F1的任何念想。
“对于在锦标赛中的花销我们一直都非常谨慎，我们真的要想清楚它意味着什么。”
与此同时，AMuS指出了一个可能更为悲观的未来：GTA已经准备好放弃我们熟悉的GT500，把日本最受欢迎的系列赛的高规格组别转为FIA GT3。至于Super GT和DTM的联合赛，AMuS表示“联合赛的传说结束了”
待续……