【历史介绍】オリエント・エクスプレス '88

前言
不知道大家是否听说过“东方快车”。如果你看过《东方快车谋杀案》，就应该能知道有“东方快车”这么个东西。东方快车主要在欧洲运行，根据其运行地域不同有不同的亚种。我们在这里说的东方快车，一般都是指运行到2009年的那个拥有百年以上历史的。但这个主要在欧洲运行的东方快车，却有一段时间在亚洲运行过。这就是我们今天的主题——オリエント・エクスプレス '88

简要介绍
オリエント・エクスプレス '88（东方快车'88）是富士电视台（以下简称CX台）为庆祝其开台30年而于1988年举办的特别活动。
图为CX台旧河田町本社（1959.3.1-1997.3.9），摄于1991年4月

话说回来部分新人さん可能不大了解CX台啊。。那我先简单介绍下。
富士电视台是一家以关东广域圈为中心进行节目播送的老牌电视台，于1959年3月1日开播，是日本著名的“民放五局”之一（日本电视台、朝日电视台、富士电视台、TBS、东京电视台）。因其调用符号为JOCX，故也有CX的别称。大家所熟知的《海螺小姐》《樱桃小丸子》《铁臂阿童木》等动画也都是由富士电视台播出的。

图为CX台的象征——FCG大楼

保存着“ノスタルジー・イスタンブール・オリエント・エクスプレス”（怀旧·伊斯坦布尔·东方快车，NIOE）车辆的公司名称根据文献记载不同而有所差异。本项全部统一为“イントラフルーク”。另外，简便起见，ベニス・シンプロン・オリエント・エクスプレス（Venice Simplon-Orient-Express，VSOE）车辆的所有者オリエント・エクスプレス・ホテルズ下文统一简称为VSOE社，ベニス・シンプロン・オリエント・エクスプレス下文统称为VSOE，ノスタルジー・イスタンブール・オリエント・エクスプレス统称为NIOE。除此之外，国名全部以运行当时的国名为准。
图为VSOE

构想阶段
计划的开端
CX台在1982年以东方快车为题材制作了一档特别节目，名为《夢のオリエント急行 ロンドン - イスタンブール華麗なる3500キロの旅》（梦之东方快车伦敦-伊斯坦布尔华丽3500公里之旅）。该节目以VSOE社重开已于1977年停运的东方快车定期班次为契机而制作，而重新运行的东方快车不再仅是使用VSOE社保有的VSOE，而是会与イントラフルーク保有的NIOE组合运行。

此时负责制作的富士电视台行政制作人沼田笃良为进行节目的准备，对东方快车进行了调查。调查过程中，沼田对东方快车产生了兴趣。东方快车曾经的终点站是位于土耳其伊斯坦布尔的シルケジ站（Sirkeci），其所在城市被人们认为是区分东西洋的界点。而沼田所感兴趣的是即使东方快车中含有“东方”二字，其运行过程中也不会到达东洋。于是在沼田的心中便产生了这样一种想法——让东方快车开到东洋去，并让它开到东洋深处的日本。沼田认为如果只是将其运往日本行驶的话就只能以“在欧洲运行的豪华列车”相称，称为“东方快车”仍是有些不妥，于是也就有了在东洋其它国家运行的构想。但是，此时的构想还没有脱离梦想的范畴。

此时，イントラフルーク的社长アルベルト・グラット（阿尔伯特•格拉特）也在考虑开行巴黎-莫斯科·纳霍德卡的列车。他将这个企划告诉了沼田，沼田问他“如果让东方快车这样行驶下去的话呢”，得到的答复是“我倒想这么干”。于是，这项庞大企划开始逐渐走向现实。
图为D51牵引的东方快车

计划的可行性调查
1984年左右，沼田开始认真考虑东方快车驶进日本相关的事宜。他和英国广播公司（BBC）的朋友以及英国铁道迷商量后，得到了“理论上可行”的答复。然而，在日本却截然不同。他将该计划与相关制作人员和公司商讨，得到的答复却不大友好。大家基本都认为这就是个无稽之谈，正常人根本不会想这种乱七八糟的东西。成立的准备委员会只是形式上的，甚至CX台内都有一些人认为沼田是个怪人。除此之外，他还和日本国内的铁道评论家及铁道迷谈论了有关事项，这些人也都向他说明了做不到的原因。
在这之中，沼田终于遇到了第一个对他的计划抱有兴趣的铁路相关人员，这个人就是山之内秀一郎。

山之内秀一郎是日本的铁道实业家，也是JR东的元副社长，元会长。他于1969年到位于巴黎的国际铁路联合事务局赴任三年，回到日本后也对东方快车进行了调查。在1982年CX台制作特别节目时也参与了协助工作。
山之内虽然对沼田表示“可能很难”，但仍与其约定就“东方快车是否能在日本行驶”这一事宜与相关人士进行讨论。随后从国铁内部召集专家进行讨论。通过由CX台订购的东方快车设计图进行讨论，各专家得出了“在主要干线铁路上跑应该可以”的结论。
另一方面，沼田也于1985年访问了VSOE社，并与其社长和技术部长进行了讨论。社长表示“只要能解决技术上的难题，其他的都不算问题”，技术部长也表示“铁路技术具有灵活性”“最大问题是跨越西伯利亚并制造相应的转向架”。由此可见，VSOE社这边态度已经是比较肯定了，下面就是商讨运行时间了：春季的话是VSOE社的繁忙期，所以不行；夏季由于东方快车的客车除了餐车都没有冷气，不可能在炎热的日本运行；冬季的话暖房装置又经不住西伯利亚的寒冷。所以最终结论就是“去日本的话还得是秋天”。
图为西伯利亚铁路上运行的典型列车之一——k3/4次列车

1986年左右，CX台内的态度也相应出现了变化。当时沼田所属的编成局局长了解了该计划，又恰逢CX台开台30周年将近，故局长让沼田将东方快车作为1988年富士电视台成立30周年纪念项目的一环。虽然该计划在构想方面花了不少时间，但结果上正好与CX台纪念的时间相吻合。既然是30周年多花点儿钱很正常，所以巨大的费用支出也成为了可能。沼田作为回应，让VSOE社向苏联政府确认列车通过事宜，而苏联政府称“不会拒绝列车通过西伯利亚铁路”。
同年5月，VSOE社社长与其销售代表共同来到日本与山之内进行具体交谈。但这时国铁正要搞分割民营化，况且CX台也在考虑相关事宜，于是国铁的对应工作一时停止。同年10月22日，CX台的编成局长、部长与沼田一起访问了就任了国铁常务理事的山之内，针对1988年秋进行开台30年纪念活动等有关事项，希望进行具体的讨论。为此，从同年10月30日至1987年1月，国铁相关人员聚集在一起进行讨论，并最终总结出了“从技术层面讲，东方快车可以在日本运行”的结论。同时现阶段在国铁分割民营化后将由JR東担任中心角色继续进行计划。为了了解车辆的一些细节，山之内还需要再去一趟欧洲。但由于分割民营化的准备比较繁忙挤不出时间，导致国铁方面的工作再度中断。

具体的讨论
1987年4月16日，国铁分割民营化不久，CX台的高管访问了已成为JR东副社长的山之内。山之内让CX台的人按照计划继续进行东方快车运行的准备工作，与之对应的，刚刚民营化的JR東也想完成国铁时代未竟的事业。于是以此为契机，东方快车在日本运行的计划再度重开。按照分工，CX台负责从VSOE社借用车辆，与东方快车沿线经过国家进行交涉；JR各社负责日本国内的乘客募集、贩卖等工作。同时，CX台内部正在进行获取赞助商的业务说明。
图为原本预定来日本的VSOE

一波三折的最后的契约
此时，VSOE社的社长却换了人。原来的社长去了航空公司，VSOE社的技术部长说是“不会给CX台造成麻烦”，但实际到了签约阶段，新社长却从车辆保护方面提出“用船运输会更安全”这一观点。除此之外，VSOE的租金极其高额，即使再有钱也不一定能承担得起。后来新社长在87年年末访日，CX台再度与其进行交涉。然而最终结果却是“VSOE社的提案内容会使纪念计划无法实施”。至此，CX台与VSOE社的合作就算破裂了。
难道东方快车计划就此破产了吗？不要忘了在前文只出现了一次的イントラフルーク哦。
不得已，沼田转向与イントラフルーク进行交涉，并与其社长进行交谈。社长格拉特挺生气的，跟沼田说你最早不找我去找VSOE社，结果谈崩了吧。但人家老头子还是痛快，在1988年1月正式将东方快车行驶到日本的计划提上日程。同年3月CX台和イントラフルーク正式签署了契约。至此，构想阶段告一段落。
图片感谢“「はなぶさ」に集まる仲間たち”