或许，这就是我们喜欢这个品牌的原因，它曾经靠cvcc技术手撕美国排放法规，又曾用千匹涡轮称霸赛场。但是，这一切的辉煌，都已经是过去，真正让我们为之动容的，却是它在2015-2021年的这段故事。

2015年F1的规则大改让本田看到了重新回归F1的希望，原来的2.4L V8自然吸气发动机被改为1.6L V6混合动力发动机，这似乎使得本来在涡轮增压发动机时代横扫一切的本田热血沸腾，毕竟没人比它更懂涡轮（doge，而此时，那个曾经的伙伴。迈凯伦也找了上来，毕竟，罗恩丹尼斯可是见证过1988-1991那段辉煌历史的人，在和梅赛德斯奔驰的合作破裂之后，听说本田要回归F1，于是便再一次和本田签订合作协议，本田将会向迈凯伦提供3年发动机到2017年。在2015赛季开始之前，他们带来了第二次麦田合作的第一台赛场：迈凯伦MP4/30。
迈凯伦在这个赛季采用一种特殊的布局：size zero（零尺寸）布局。迈队要求让赛车侧箱尾部尽可能细，引导高能气流到上方制造高压区来获得空气动力上的优势。而这样的布局就要求发动机尽可能小而紧凑，于是本田就基于此开发了RA615H 1.6t v6涡轮增压发动机，该发动机的涡轮压缩机被放在了V6引擎中央，比别的发动机的引擎更小，而本田同时还采用了比较激进的设计：涡轮增压器被拆分并放置在电动发电机单元 (MGU-H) 旁边——发电机从用于为涡轮机提供动力的排气歧管中收集热能——并放置在气缸组内，形成“V”形结构引擎。为了做到这一点，本田在其单级压缩机中使用几个较小的风扇，沿轴间隔放置。这会限制涡轮增压器建立最大增压压力的能力，电动发电机单元-动能回收系统 (MGU-K) - 发电机在制动时从发动机旋转中收集能量 - 位于发动机前方，以将能量直接输送到曲轴。（也就是说MGU-H电机和压缩机都被放置在发动机90度夹角里，这样一来发动机的重量只有145kg，且压缩机尺寸也只有别人的一半。本田对这套动力单元很有信心，负责人新井康久甚至夸下海口说，我们的动力单元不必奔驰差！同时，迈凯伦方面也签下了两位世界冠军简森巴顿和阿隆索，准备一起重现辉煌。（RA615H和MP4/30）

简森巴顿和阿隆索

然而这次，事实真的是给了满脑子都是80年代辉煌的迈凯伦和本田一个耳光，在冬测的时候，迈凯伦的赛车就是各种趴窝，由于发动机尺寸太小，本田决定提高转速来增加动力，然而，由于紧凑的设计，发动机的散热十分糟糕，很多零件都会被烧焦焦化，导致这台发动机故障率特别高。这也使得在赛车在后来的比赛中不是退赛就是在积分区外完赛，直到摩纳哥，巴顿才以一个第八头一次带回积分，而阿隆索则是到英国在以第十获得积分，由于MGU-H尺寸过小以及发动机自身的动力严重不足，这台赛车毫无竞争力可言，终于在本田的主场2015年铃鹿站，头哥终于忍不住了，在直道上被埃里克森的小红牛超越的时候，对着TR大喊“GP2 engine！”

这件事使得本田在F1围场里的名声一落千丈，从曾经的传奇涡轮增压变成了围场里的笑话，这件事之后，阿隆索和本田以及迈凯伦和本田的关系开始僵化，以至于到了最后不可挽回的地步。
但是，合同还是要继续啊，在后面的比赛中，也就是巴顿拿到了第九第六，最终，车队以27分排位车队积分榜第九，第二次麦田合作的开端就是一场完完全全的惨败...（这个是后期的MP4/30涂装）

这台赛车放弃了之前的MP4前缀，改用迈凯伦的首字母MCL，而序号则还是从MP4上继承了下来，新车也就是MCL32,由于2017年的规则大改以及size zero设计最终被证明不合适，迈凯伦和本田几乎从零开始重新设计这款赛车，这次，本田的RA617H发动机采用了类似于梅赛德斯的PU106系列发动机的设计，也就是把涡轮和压缩机分离开来，本田的一级方程式项目经理长谷川佑介说这样做风险很大，但是这是赶超梅奔的唯一途径，而其实本田这么做也是十分激进，很多发动机的东西他都没有搞明白。另一边的迈凯伦在设计赛车的时候也不遗余力，采用了许多创新的设计，比如鱼腮形的前鼻翼与鼻锥连接部分，与车体前侧相连接的破风板等 ，同时还有鲨鱼鳍和T-wing。尾翼端板上做了很多不同长度不同形状的开口，来增加尾翼效率。看来这次双方都想挽回关系。（MCL32和RA617H）

然而，现实又再一次给了本田一巴掌，在季前测试的时候，赛车的油箱被振坏了，而在这之后，更多的问题都显示了出来，主要还是MGU-H这个系统，本田当时研发这个系统的时候已经几乎是绞尽脑汁，可是由于技术力的问题，就连一个能够正常工作的系统都搞不出来，最后他们选择了让它降低转速工作来保持稳定性，而这也导致了该车的动力系统十分孱弱，和另外几家发动机供应商差距太大。用阿隆索的话来说就是：The engine feels good,much slower than before.’AMAZING!’

在新赛季开始之后，这台发动机果然是出了大事了，阿隆索连续两站退赛，而另一位车手范多恩也惨，前六场比赛中三场退赛还有一场DNS，虽然本田在赛季中也不断改进发动机甚至还搞出了一套“B版”发动机，后来甚至还更新了MGU-H和涡轮，但是这过程实在是一团糟，简直没法看了。用当时本田技术总监田边丰治的话来说，“他们的日子并不好过，你根本看不到任何好转的迹象，任何曙光。”直到匈牙利亨格罗宁赛道，才首次双车拿分，其实和这条赛道的低速高下压力特性也有关系，在别的赛道，由于动力上的差距，该车很难跟上领先集团的速度，直到赛季最后，迈凯伦和本田还在动力单元的问题中挣扎，在赛季末的发动机马力数据里可以看出（本田只有881马力，而梅奔，法拉利和雷诺则分别为949 935 907）差距真的太大。最终，车队只以30个积分排名第九，结束了这个一团糟的赛季。
在三个赛季结束的时候，迈凯伦和本田总共也只是留下了60场/133分的记录，没有任何一个领奖台，杆位和冠军。迈凯伦在蒙扎过后就决定和本田分道扬镳了。

曾经的红白传奇已经被忘记，留下的只有那两台黑色和橙色的拖拉机在挣扎前行，还有谁记得，那个传奇的红白迈凯轮本田？

很多人都会把责任全部推给本田，其实并不是这样，在迈凯伦和本田合作开始，就出现了问题，在2015年的时候，迈凯伦就对本田层层提防，不仅不肯提供数据，甚至当动力单元到英国的时候，才发现发动机和变速箱不匹配，这不是没有原因，毕竟13年汉密尔顿去了奔驰之后带走了大量核心人才，而同时本田也在尝试和别的车队接触，毕竟合同还没有完全落实，所以也就有了这样的局面，而当时的迈凯伦管理层的极度不稳定又让问题雪上加霜，加上和奔驰的合作提前破裂让本田早一年回到围场。这一个个因素加起来才是最终失败的原因。
一面是管理不稳定，人才流失严重的迈队，一面又是技术不成熟，却对自己迷之自信的本田，这样一来，失败也就不可避免。所以，我觉得双方的锅，其实差不多……
但是，都到这时候了，不管是曾经的辉煌还是现在的落寞，不管是你的盆，还算我的锅，似乎，只有分手，才是最好的解脱。

随后，迈凯伦和小红牛签订了更换动力单元的协议，用本田交换雷诺，这样以来，从2018年开始，本田就成了小红牛的引擎供应商。
这次，绝对不能再搞砸了！2018年对于本田来说可谓是背水一战，如果再拿不出好的表现，那么本田就将彻底和F1无缘。好在小红牛主管弗朗兹.托斯特相信，本田能行。而小红牛开放的态度也使得双方可以更好的合作。
不过不管怎样，在2018年，本田总算有了一套稳定的动力单元——RA618H，搭载在小牛的STR13上。这台赛车由两位年轻车手驾驶：加斯利和哈特利。
这一次，本田在第二站就做到了之前3年完全无法想象的事，加斯利在第二站巴林拿了个第四。证明了本田的发动机和双方的合作，是可行的，随后，小红牛和本田之间采取开放交流的态度，并且鼓励本田更大胆的尝试。这也使得本田可以不断对发动机提升，来增强性能，最终，虽然只以33分排名第九，但是考虑到红牛二队的弟子比迈队要弱太多，加上两位年轻车手有多次冲入积分区的表现，这样的结果让合作双方十分满意。

而在2018年末，本田又在航空部门的支持下对MGU-H进行了进一步升级，那个困扰了本田将近三年的部件终于被解决了。后来在航空部门的帮助下又改善了涡轮机内部叶片的设计，可以说，航空部门其实也为本田的F1研发工作出了很多力。没有这一点一点的技术积累，就没有2021的激进设计。（本田航空部门的Honda Jet）

而来自大红牛的霍纳和马尔科博士也看到了本田发动机的潜力，于是在2019年开始准备给新赛车搭载本田发动机，就这样，本田又一次，走上了争夺世界冠军的舞台。
2019赛季就在红牛车迷和本田的期待中开始了，在首站澳大利亚，红牛年轻车手马克斯.维斯塔潘就驾驶搭载本田RA619H发动机的RB15赛车登上领奖台，仅落在两台梅奔之后。此时本田的动力单元，已经超越了雷诺，但是仍然落后于法拉利和梅奔。不过由于法拉利那边瓦特尔的一些失误以及法拉利车队的问题（法拉利也是从19年开始衰落的）红牛的赛车还是可以和法拉利的搏一搏的。在奥地利大奖赛，维斯塔潘夺下冠军，这是自2006巴顿在匈牙利大奖赛以来，本田又一次尝到了冠军的滋味，而红牛另一位车手加斯利由于表现没达到红牛的预期，被换成了阿尔本。随后的比赛中，维斯塔潘也持续推进，一共拿到三个第一和两个第二，阿尔本也是稳定在5-6名的位置，最终，红牛以417分的得分获得年度第三。和去年使用雷诺发动机的时候几乎相同。
而让人意想不到的是，小红牛的进步十分明显，在德国站和巴西站，科维亚特和加斯利分别拿下一个第三和第二！，最终车队也以85分排名年度第六。(RB16和STR14)