那么问题来了，差速器是怎么影响抓地力的？先从前侧加速说，前侧加速锁止率越高，那么前侧轮转速差越小，前侧单侧轮胎打滑情况减少。那有人会说了，前侧打滑越少，前侧抓地力越大，不是越甩尾吗？注意，是单侧打滑，限制单侧打滑与转向有关系但不大，你的轮胎一直打滑？注意点在转速差，前侧转速差越小，不利于前轮转向。

再来说后轮，后轮加速锁的越高，后轮转速差越小，有人又会说了，后轮转速差越小，后轮越不转向，转向不足。注意，后轮是不转向的，我认为后轮转速差对于转向有影响但对前轴抓地力没有影响，反而由于锁定的多，车辆在加速过弯时后轮的滑动就会增大，可以理解为后轴整体动力输出更大，会加剧不平衡的现象。

前轮减速，两种说法：前轮锁定高前轮不易打滑，前轮不打滑转向过度；前轮锁定高转速差小，转速差小不利于过弯，转向不足。前者更适用于低速弯，后者更适用于高速弯，低速前侧内侧轮更易打滑，从而导致推头，那么可以锁一些缓解打滑的现象，但并不是说锁定得越高车就变成转向过度（属性）。因为打滑所以锁定，不打滑转的快，但锁得太高，转弯效率低，又会反而感觉转向不足。

后侧减速。这个最简单，我们过弯后轮是不转向的，都是后轮带着点滑动帮助过弯，锁定高了，一转速差小，细微影响后轮转向，二两侧轮子容易连通，后侧轮整体更加难以滑起来了，后侧滑动少了，转向不足。

前侧减速一般不锁，或者轻微锁定调节手感，除非你这个车低速无敌推头，高速超级甩尾，这样可以适当多锁一点。后侧减速则根据车辆高速低速表现，选择一个合适值，保证车辆高速低速有一个正常的减速时不会失控的后轮滑动。

差速器是因为打滑所以锁，锁了之后不打滑了，但过弯时转速差变小，又会影响过弯。低速不打滑了，高速可能没抓地力；高速全油过得去了，低速又可能出弯甩尾；高速入弯稳定了，低速入弯推头了。调校是牵一发而动全身的，差速器一变，空力就要变，平衡好了高速转向，低速可能不对，调整弹簧防倾杆，最后还要再去平衡一下空力。

差速器对于平衡高速低速转向有着至关作用，调节加速减速衔接手感只此一项调节手段，不单单是转向，它也会影响车辆出弯时的动力响应，加速减速前侧后侧差速也会互相影响，减速没锁定好，减速滑动，也会影响整个加速过程的动力响应以及转向。如果你的车又推又甩，手感很差，那么解决问题关键就在差速器。我认为一般差速器调到你车辆弯中走到极限时，内侧轮整侧轻微打滑，不一定好开但这样子差速器就比较ok了，也可以先把车调好开，再去找一个极限的位置，速度和稳定最后互相做一个妥协，怎么妥协谁向谁妥协最终还得看你的技术。

调校经验分享——弹簧和阻尼

对于弹簧整体硬度，首先参考的就是车重，一般越重需要更硬的弹簧做支撑；第二就是路面，拉力越野弹簧要软很多，公路可以硬一点；第三赛道和优势路段，偏重低速可以软一点，高速则硬一点。

整体设定。三种设定：1前低后高，2前后差不多，3前高后低。第一种可以增加前轮抓地，第三种增加后轮抓地，第一种可以提高入弯时的响应性，第三种可以提高出弯时的加速性，第一种刹车稳定性较差，第三种弯中极限较低，它们彼此的优势又是彼此的劣势。第二种就最稳定，你不知道该用什么样的，先调平就好了。

对于转向的影响。弹簧硬度对于转向的影响与防倾杆不同，如果说防倾杆有三个显著影响点，即入弯点、弯中、出弯点，这三个位置防倾杆影响较大，其他弯道中的位置有影响但较小，那么弹簧对车辆弯道的影响在整个弯道的过程较平均的分布，因此调节弹簧决定整车弯道转向和弯速，而解决入弯点出弯点和弯中平衡则更多需要防倾杆解决，当然这需要和差速器联合起来看。

车身高低。一般在不拖底的情况下能低就低，太低会降低稳定性。前后高低根据车辆重心做出响应调整，后侧较重可以后高前低以平衡，相反前侧较重可以前面高一点，使车辆重心处于中央。前高后低转向不足，前低后高转向过度，差得过大也会降低稳定性。

阻尼。和弹簧一样，调平是最稳妥的选择，可以将前后回弹设置的一样在10以上，将压缩设置在3以上，压缩相对回弹不能太高，因为太高直接弹飞。除了调平，第二点需要参考弹簧的设置，弹簧很硬阻尼也要相对硬一点，前后有差，那么阻尼也可以采取相同的设定，这样子偏保守稳定。阻尼对转向。一样也是前高后低转向不足，前低后高转向过度。

阻尼可以优化过弯。阻尼可以优化弯道中的单一过程，比如入弯时要减速，那么整车是向前倾的，于是前弹簧压缩后弹簧回弹，那么在这一瞬间，转向会受到前压缩和后回弹的影响，即前侧压缩越低后侧压缩越高转向过度，反之转向不足；相同的出弯时要加速，那么在才下油门的那一瞬间，后侧压缩前侧回弹，那么这时候收到另外两个参数影响，即后侧压缩越高前侧回弹越低转向过度，反之转向不足。但是优化单一过程可能会影响另一过程稳定性。也可以施展你的想象力，用一些极端的阻尼搭配，可以加强整车出入弯，但是会牺牲一些稳定性给车辆带来一些问题。