从2014年开始至今，该高铁线路在过海方式和陆上段设站两大问题上存在自上到下的分歧，从路与部的争端到镇级车站设置问题都有长期且比较不可调和的矛盾，加之随之蹦出来的各种幺蛾子，让这条线路的开工日期拖延了至少4年（不保证不会继续拖延
）。
断面图镇
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关于这个问题最早可以追溯到2011年，当时为配合琼州海峡通道建设，发改委批准了湛海线的扩改方案可研，即在既有线基础上增建二线和新建时速250公里的高速铁路。不过在2011年中咨的报告认为应暂缓跨海隧道建设后，湛海线扩改陷入停滞。此时各设计单位和铁总还在和中咨公司就跨海隧道建设问题进行争执，因此对于扩改也就无暇顾及。
到了2015年，广东省和海南省就高铁过海问题举行会议，会上一致认为先期应新建动车轮渡以实现动车上船，以实现海南岛与内地高铁联网，后期再谋求建设跨海通道。而在《海口市综合交通体系规划(2016-2035)》中更是提出了了“实现16编组动车轮渡过海上岛”。
到了2015年，广东省和海南省就高铁过海问题举行会议，会上一致认为先期应新建动车轮渡以实现动车上船，以实现海南岛与内地高铁联网，后期再谋求建设跨海通道。而在《海口市综合交通体系规划(2016-2035)》中更是提出了了“实现16编组动车轮渡过海上岛”
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4楼2024-03-20 16:35
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到了2017年，在发改委正式宣告暂缓琼州海峡跨海通道建设的同时。湛海线扩改方案进行了第一次鉴修，由于此时广湛高铁已插队成功，故将方案修改为新建时速350公里客运专线。同时铁总认为新造动车轮渡尺寸太大，且投资较高和灵活性较差，故建议采用人过海+高速快船方案。投资较少且运营性灵活。2018年1月，湛海线完成可研鉴修，其中采用人过海方案。
而与此同时，海南港航为了提升自身竞争力，决定采购双体高速客船，然后被交通运输部泼了一盆冷水：经研究论证，鉴于琼州海峡通航的自然条件恶劣、通航环境复杂，投入高速客滚船运营的安全风险较大，不同意新建高速客滚船投入海口至海安航线运营。
而与此同时，海南港航为了提升自身竞争力，决定采购双体高速客船，然后被交通运输部泼了一盆冷水
：经研究论证，鉴于琼州海峡通航的自然条件恶劣、通航环境复杂，投入高速客滚船运营的安全风险较大，不同意新建高速客滚船投入海口至海安航线运营。
交通运输部这一决定，对海南港航影响倒是不大。不过给铁总挖了一个坑：有这种先例的情况下，高速客船肯定是造不了了，只能造普通客船，这样的话总体过海耗时和动车上船差不多。如果通过国铁局向交通部施压，那约等于铁路市场化是个笑话，总而言之横竖都不好搞.jpg。
至于地方，此时徐闻港和新海港正在建设当中，于是地方提议将高铁引入徐闻港和新海港，并命名为徐闻南站和海口北站。徐闻端计划在现有大楼西侧新建高铁联运大楼，兼顾高铁站和轮渡站设计。下高铁后通过联运大楼上船，而海口则计划将高铁站至于新海港客运大楼地下，实现楼内无缝换乘。这么做一来进一步提升港口客流量，二来还能从铁老大手上薅点羊毛（现有铁水联运陆上段由湛汽集团代为营运）。
。至于地方，此时徐闻港和新海港正在建设当中，于是地方提议将高铁引入徐闻港和新海港，并命名为徐闻南站和海口北站。徐闻端计划在现有大楼西侧新建高铁联运大楼，兼顾高铁站和轮渡站设计。下高铁后通过联运大楼上船，而海口则计划将高铁站至于新海港客运大楼地下，实现楼内无缝换乘。这么做一来进一步提升港口客流量，二来还能从铁老大手上薅点羊毛
（现有铁水联运陆上段由湛汽集团代为营运）。 至于有人提到的陆路段，因为先行建设陆路段的提议被铁总和发改委否决，于是只能跑一趟海南会晤要求加快推进。不过海南那边也是一头麻花：由于20年发布了自贸港总体建设方案，故此需要确定二线口岸数量及范围，由于二线口岸建设是首要项目，故此也无暇顾及高铁通道。
2021年底，新海港总体规划规划获批，其中新海港规划新建海口北站站房和市郊列车北延至新海港，海口北站拟按3台4线西班牙式站台设计。而徐闻此时也提出新建支线引入北港。但由于国铁仍坚持高铁轮渡应引入南北港，加之海关方面于2022年要求南港查验设施应统一并入新海港，于是掐架再次升级。此时民航设计院宣布搓出来
了海关安检一体查验X光机，解决了查验上的技术问题，然后就是协调困难的其他问题了——看看横琴北和井湾把。
除了过海问题，陆上段还有其他问题等着——比如徐闻南位置问题和雷州龙门、英利两镇对于高铁站的争夺
2021年底，新海港总体规划规划获批，其中新海港规划新建海口北站站房和市郊列车北延至新海港，海口北站拟按3台4线西班牙式站台设计。而徐闻此时也提出新建支线引入北港。但由于国铁仍坚持高铁轮渡应引入南北港，加之海关方面于2022年要求南港查验设施应统一并入新海港，于是掐架再次升级
。此时民航设计院宣布搓出来了海关安检一体查验X光机，解决了查验上的技术问题，然后就是协调困难的其他问题了——看看横琴北和井湾把
。除了过海问题，陆上段还有其他问题等着——比如徐闻南位置问题和雷州龙门、英利两镇对于高铁站的争夺
再讲一个公路端的广东轮渡问题：
2018年，广东航运（即GNG）拟统一琼州海峡北侧运营管理权，经过自2000年以来的多轮兼并，此时琼州海峡广东侧有3家运营主体：一个是GNG子公司湛航集团、一个是徐闻县办企业徐闻海运，还有一个则是民间拥有的双泰集团。但由于在补偿和经营问题上存在分歧，当地渔民起初对此持反对态度，并发生了诸如围堵zf大楼等恶性事件。直到20年5月谈判结束，GNG成立广东海峡统一管理琼州海峡北侧轮渡运营。不过没过两年，中远海运宣布收购广东海峡。辛辛苦苦拿下的成果到头来给别人做了嫁衣。
当然从这个角度看铁总坚持引入南北港也不无道理：铁水联运公路端至少有且仅有湛汽一家合格营运商，到了轮渡端有4家营运商，选择谁都会引起其他业者的不满。再者由于2000年交通运输部对琼州海峡轮渡运力做出严格限制，后期需求上升再增购船舶的灵活性不如铁路自营。
2018年，广东航运（即GNG）拟统一琼州海峡北侧运营管理权，经过自2000年以来的多轮兼并，此时琼州海峡广东侧有3家运营主体：一个是GNG子公司湛航集团、一个是徐闻县办企业徐闻海运，还有一个则是民间拥有的双泰集团。但由于在补偿和经营问题上存在分歧，当地渔民起初对此持反对态度，并发生了诸如围堵zf大楼等恶性事件
。直到20年5月谈判结束，GNG成立广东海峡统一管理琼州海峡北侧轮渡运营。不过没过两年，中远海运宣布收购广东海峡。辛辛苦苦拿下的成果到头来给别人做了嫁衣。当然从这个角度看铁总坚持引入南北港也不无道理：铁水联运公路端至少有且仅有湛汽一家合格营运商，到了轮渡端有4家营运商，选择谁都会引起其他业者的不满。再者由于2000年交通运输部对琼州海峡轮渡运力做出严格限制，后期需求上升再增购船舶的灵活性不如铁路自营。
到22年下半年，国铁集团自己出了一份论文论证高铁不同方式过海的效率:8编组动车轮渡过海耗时110分钟，采用纯人过海方式耗时则为95分钟。据此国铁集团认为无论采用何种方式过海，从海口至珠三角地区的高铁耗时至少也要4-5小时，无法与航空的1小时形成有力竞争，因此从投资角度认为人过海方式性价比最高。同期《海口港总体规划》编制完成，规划中将铁路南港并入新海港，同时由于封关压力的原因，作为普速铁路升级改造的南港站率先开工——当然这工程不仅仅是为了普速
。
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