在这种焦急期盼的日子里，我也和大家感同身受，所以废话略过，只讲重点。大西客专太原–西安段，长579km，沿途经过晋中、临汾、运城、渭南等市。全线共设车站16座（不含两端），分别为太原南、晋中、太谷西、祁县东、平遥古城、介休东、灵石东、霍州东、洪洞西、临汾西、襄汾西、侯马西、闻喜西、运城北、永济北、大荔、渭南北、西安北，平均站距约35km。

看运行图。先看所谓“标杆”。西安太原上行开行了两趟“小标杆”，而下行为一趟。运行时间3小时整。不难得到旅行均速为193km/h。这与我们“250千米时”的直观感受相差很大呀，这正是拜沿途大长坡道与各限速点所赐，最有名的就是2A爬上霍州大坡会掉速至120～140左右。

西成客专全长643km，途径汉中、广元、绵阳、德阳等市。其中西江段509km，共设车站14座（两端不含），分别为西安北站、阿房宫站、鄠邑站、新场街站、佛坪站、洋县西站、城固北站、汉中站、宁强南站、朝天站、广元站、剑门关站、青川站、江油北站、江油站，平均站距约36km。成江段因划入成绵乐城际铁路而设站较密，为江油站、青莲站、绵阳站、罗江东站、德阳站、广汉北站、青白江东站、新都东站、成都东站，站距约17km。

两相对比发现条件是如此相似，简单套用大西客专运行图的旅速结果，很容易得到：西成“小标杆”运行时长约3.5小时，大部分车次运行时间的中间值为略长于4小时，最慢的车大概要4.5小时。而这，与之前各种渠道得知的很可能是最终结果的运行图，几乎是一致的。

夜猫子手机不太方便，所以这里只放上来转载的两张本线车时刻表（出处见水印，感谢原作），而跨线车时刻基本都在4小时以内。因此，我们可以认为，西成客专的运行图符合其设计标准，也是在国铁目前运营组织之下交出的一份合格的答卷了。

再谈“标杆车”问题。还是拿旁边的大西为例做对比，山西陕西联系不可谓不紧密，而在二十余对跑完全线的列车中也仅有1.5对只停两站的“小标杆”，大部分车次停站在6-7个左右。实际上从全国范围来看，“大站快车”的开行都是偏少的。即使是全程客流较充沛而开行较多标杆车的京沪高铁，在标杆之外其他车停站也是较多的。

根源还是在于目前国铁“交错停站”的排图思路以及运营调度能力的限制，还有我国客流跨线为主的现状和国人喜欢直通的思维。若是真的能达到“缓急接续”，大家也乐于合理换乘，铁总服务水平也能跟得上，运行图效率自然会进一步提升。

而从透出的运行图看，抛却京蓉大标杆不谈，每日上午有汉中、广元的“小标杆”，下午一趟仅停地级市的大站快车（从历时3:43推测），而且跨线车有不少运行时间在三小时四十分左右的，大约只停地级市或客流重点的四五个站，我认为已经是现有运营水准下尽量为沿途提供方便的方案了。还请大家放平心态，多多理解

至于西成客专为什么不能再快一点，这个只能去问当事人sgz了。西成和大西地位类似，没有进入四纵四横，只被划入了八纵八横中长期规划，比其他干线是稍显底气不足，但这绝不是降标的依据啊！不过种种原因，连陆桥大通道的宝兰都没能保住350，西成也不算是孤单的悲剧了。而宝兰降标导致的票价较为便宜，虽然群众喜闻乐见，却也是另外的事情了。