其次是8月17号复训模拟机总结:
今天犯了不少非致命错误，检查标准(一)里面的偏差项目累积了不少，还好检查标准(二)里面的否决项目没有犯。
主要有:
1、改出风切变时，触发TOGA LCK，但解除错误，方法当时忘了，尝试两三次才重新接通自动油门还生效了复飞模式。
2、单发火警火未灭，处置太慢，检查员说我还在那儿不紧不慢做程序，不够重视火警的危险性，飞了好久。
3、大坡度盘旋没做好，高度最多下降了两百英尺，坡度还一度返回到了三十度，被他提醒了。
4、双FCU故障，无指引盲降时在低高度航向道偏差不小，决断高度后还偏左一些，导致我正在想要不要复飞算了，不过能见度一下子变差了，我就复飞了，但是没有及时把姿态带够，在7度左右维持了好几秒，以至于再带杆时还触发了terrin警告⚠️。
5、火警时我通知客舱落地了，但是我没看火🔥灭没有灭，用语是“飞机安全可控，返场贵阳”，说我判断太差了。
6、还说我单发后以及双FCU失效后都没有及时通知ATC，自顾自在飞，当时我还想起了要及时通知，正在组织语言，以及被pm做程序吸引了注意力等，还是通知太慢。
7、高速🛣️中断之后没有及时拉反推，被pm上手了才想起来。
8、检查单做的时机顺序不对，他说一发不工作直线进近检查单应该在ECAM动作完成，要了进场方式后做，而不是简令后才做。
9、其次就是拉HDG未及时报，打MCDU太慢，缺乏地形警告的意识等等。
10、我的弱项落地反而发挥好了，比如落地及大侧风落地，可能也是因为前一天半小时的落地强化训练，基本上是我落地的最好水平，甚至是史上最好水平了，比较轻，不重，然后拉开始的后期也有方向的修正。

回顾一下月初的复训模拟机，针对性练了下放襟翼，熟练度增加许多，感觉好多了。检查时候，飞得也不咋的，主要有问题的科目是做PM的时候把FADEC故障，发动机参数全是琥珀色，然后七八秒内没出现ECAM警告，我们判断故障为单发失效，宣布PANPAN，故障判断错误；然后TCAS人工避让把对面飞机✈️给撞了，不过我又全程飞在绿区，检查员还好就说算了；某个VOR进近时检查员说我太慢，然后我就进近着急了些，高度下不去，形态建立慢，FAF点之前也没有建立完成着陆形态；还有就是复飞和某些决策检查员说我反应慢。检查员的评语原话是: “人工飞行操纵能力还需提高；情景意识和决策力后续飞行要加强；有一定理论知识，但是全面性还不够；某些紧急情况决策做出后，如中断起飞、复飞等，一旦做出决策，需快速执行程序动作。”

最近首先进行了转升F3的航线检查，没有通过，检查员的评价是程序、喊话、进近还不错，但是手上功夫不合格，还得练。建议再在F2多练操作，升级后更飞不上起落，我觉得也是。然后部门评估的讲评是进近和起落有进步，但是PM的主动性要提高，比如绕飞雷雨等情况，主动提出自己的合理化意见之类。那天是夜航，比较风平浪静，就正常落了。9月8号那天台州中午有些气流，操作的短板就暴露出来了，检查员说不帮我带一下，就是一个重落地。

然后是今天9月16日飞海口，LIDLU-9XA进场，09号盲降，很远直飞的LIDLU，后面一直在剖面飞行，右转5度，后续又左转去截获盲降，抄近路，导致高于剖面，250速度启动进近减速偏晚了一些，减速的时候高度下得慢，就高于下滑道了，高于1000英尺，教员决定放轮，13nm左右，我头脑没多想，就去速度管理了，下意识凭习惯，要不得，此时就是要选择速度，OPEN DSCEND下降，增大下降率，保持速度，后面有飞机✈️没有注意到，航图上也有速度限制。此时FCU高度900/3000，这样下降有可能ALT*却不能截获G/S，这个风险没有意识到。脱开人工飞行的时候有气流，太死跟指引，下降率没必要超过900，到达900应该警醒就够了，下降率和外面关注太少了，进跑道还有坡度下降率大，教员上手才修正回来。离场10号跑道，头朝北推出，S2 S1 T2外等，然后T2 N1前联系塔台，再T2 D D1，10号跑道外，离场就没啥了。
飞回来的时候一方面管制叫我们减速有落地时间要求，一方面ALT*又让下高度，此时先放襟翼减速，再下高度比较有效率。然后后面有一刻高距比算错了，以为高了，其实低了，想拉减速板被制止了，后续用海里数和高度看高距比太单一了，被说了，还有中间进近定位点之类的都要参考，知道高度几何。脱开人工飞行的时候这次多注意下降率了，但是气流有些乱，手上各种动，但是很多无效修正，飞机✈️一直在晃来晃去，忘记了空客电传飞行操作的特点，压杆到位就可以松。收油门时间还是很机械化的RETAD之后再收。

今天9月17日飞济南，ENVEN-91A进场，距离前机很近，让我们早早调速然后偏高进近，拉减速板。
今天第一个落地过程中五边操作有进步，减小了一些无效操作，进跑道条件好，但是大顶风，轻轻带一点杆，飞机✈️就不怎么下沉了，导致拉平高，然后我觉得能量这么大就在RETARD的时候把油门收了，这和教员的要求相违背，教员要求大顶风晚收油门，说今天这种状况是比较危险的，拉平高又油门收光，就怕飞机后面没能量一下子砸下来了。后面虽然没有砸下来，但是也平飘了很远，导致一个50ft接地青山距离远的二级事件，超过2500ft了。
落地后A6脱离 右转B6，联系机坪B6跟引导车。停机位7号。
第二段推在T1上，B3前等，然后B3 A A1 03号跑道外等。进近时候绕天气，速度减小到230kts，所以下得慢，导致后面高于剖面。OPEN DESCEND下降快到目标高度时候下降率大到27/800ft/min，被教员说了，意思是快到了的时候descend下降即可。
五边有气流各种修正这就不说了，进跑道之后说是我下沉快和坡度看不出来，确实如此，视线没有及时转换过来，比较机械地在50ft和30ft带到某个杆量，而没有根据下沉快慢和风的情况实际带。然后教员插手帮我带了一些，不然又是挺重。我发现了，我紧张程度越高，视线和注意力就越容易固着，没有放开，没有视线看远，没有视线放宽，导致下沉和坡度越看不出来。但是越飞不好，越紧张想要飞好，越紧张又越不容易看清楚下沉和坡度，真是一个恶性循环。

今天第一个飞的是海口，风太大，气流乱，飞到决断高度教员就接管了，但是自己忘了看视线转换了。有个地方很没做好的是HK430吧，有个速度限制205节没有遵守，因为我想着我们已经雷达引导了，偏离航线5度，应该不遵守也罢，所以一个没注意就飞过了，被教员说了，说这样飞不遵守限制速度可以直接判你检查不合格。
第二段是飞宜宾，气流也挺乱，还有点小顺风，我都尽力控制了，但是进跑道后的视线转换有但不是很好，余光要看外面。然后教员指出三个问题，一是4200米改平的时候open decsend下降率很大，我没有控制，确实不应该。二是一进跑道我就开始带杆，带得飞机✈️有不下降的趋势，他还帮忙稳了一下，带的有点多和早。然后第三点也是我这两天没有注意到的一点就是着陆阶段我收油门时机太晚了，我计划每次都是RETARD收油门，但是今天才发现第一声RETARD我是没听见的，或者说从听见RETARD到我手上动作收油门原来每次都要间隔一两秒，这在着陆过程中也很关键，地面效应还有，可能就会导致不好做，平飘远。

今天飞的深圳-天府，首先准备时候就出了点问题，我准备的15号跑道，给的16号跑道起飞🛫，我还在宣读PDC内容，教员拿过去了，说我没改起始爬升高度，可我还没读到那一项。这还好，然后我要复诵，他让我先查下数据，我的节奏被打乱了，原来输入的是跑道15，我查的数据就是15，没有改成16号，数据不一致，我的马虎大意没有改跑道。
起飞🛫之后我选择了个速度210，规避离超速215的风险，但是增速过程中给了其他指令，我下令襟翼0的语气又太缓慢，太慢了，下令完之后去调航向，完事儿忘了及时速度管理了，教员提醒才弄，注意力没快速转换过来。
今天最大的问题还是进近和落地，进近时候下高度我open descend下降，刚开始还好，后来下降率很大，有3500ft/min，我也不管，被说了，说我没有及时干预，不是设置完了就不管了，他说的对，这个时候有必要这么大下降率吗，我对此的风险意识不够。然后管制让我调速210，我就老老实实一直保持这个速度，但是和前机速度差越来越大，我们最大比他多了50节，我还迟迟不调速，被教员说了，也说的有道理，然后管制就让我们调速，后来一直距离前机太近，一直比平常更早让我们可劲儿调速，我调速也太被动了，明明看到前机速度距离，但是缺乏这个主动性和意识。
最后人工飞行时候一直时不时会产生一些小坡度，没啥风还是在那儿修来修去，修成不及时。50英尺到40英尺左右开始拉开始，有坡度，然后又拉多了，飞机✈️有点拉平飘的趋势，我就只是少拉或者不拉了，偏差不小，教员接管了。
总体而言，今天出师不利，小错误有点影响心态，然后就是飞得有些被动，大下降率不制止，和前机的距离把控不主动，估算不好，手上功夫和眼睛配好不好。